近十年來，重慶的發展到底有多快，我想大家都有目共睹，但今天我不聊重慶的經濟發展，我想從另一個角度來看重慶的成長，那就是重慶的視野以及前瞻性。

按理說重慶隻要把長江航道玩好就能勝過大部分西部城市了，但重慶的格局和視野從來不會隻停留在長江之上，重慶向西和向南兩個方向相繼打出了一套組合拳，而正是因為重慶這一系列動作正在悄然改變整個西部的格局，下面我就給大家一一梳理一下。

近日，重慶成為中國首個重箱折列突破一萬列的中歐班列開行城市，運輸貨值超過4000億元，其中我國已累計開行中歐班列5萬多列，而重慶國際鐵路(含中歐、中亞、中越、中老等)班列累計開行數已突破17000列獨占鳌頭，但這個新聞似乎并沒有在網絡引起較大的水花。

重慶能取得今天的成績，既有遠大的前瞻性，也有現實的環境所迫，要知道我國首條中歐班列線路就是誕生在重慶的“渝新歐”，這不僅對于重慶來說是重大利好，并且對于整個西部來說都有着重大的意義，而這一切還得從2008年說起。

2008年金融危機席卷全球，很多行業都是一片低迷的景象，而企業破産、公司倒閉更是層出不窮，但此時的重慶卻嗅了一塊肥肉，那就是在金融危機下銷量逆風增長的筆記本電腦。

從這一年開始，重慶的招商引資團隊對電子信息産業下手了，2009年，重慶為了引進惠普給出非常誘人的條件，那就是惠普隻要在3年内生産4000萬台筆記本電腦，并且80%的零部件是本地造，那麼重慶将補貼這3年的物流成本。

而重慶與富士康的合作就更順利了，用1500萬台筆記本整機生産份額與富士康敲定合作意向，2009年，惠普4000萬台筆記本電腦生産基地和富士康紛紛落戶重慶，正是從這一年開始，重慶的電子信息産業真正的開始走起來了。

随後到了2010年，宏碁的中國第二運營總部和制造基地落戶重慶，2011年，華碩在中國的第二運營總部也落戶重慶，三大電腦品牌商和标志性代工企業富士康落地重慶則帶來了一系列連鎖反應。

比如英業達、和碩、廣達、緯創和仁寶等多家電子産品代工企業也相繼落地重慶，而随之而來的零部件企業更是相繼争先到重慶布局。

可是蒸蒸日上的重慶電子信息産業又遇到了最現實最客觀的難題，那就是運輸，以2011年為例，重慶的筆記本電腦産量在2500萬台左右，其中一半是賣到歐洲的，但是這些賣到歐洲的筆記本電腦70%左右是走海運，30%左右是走空運，而走海運的話則要一個多月才能達到歐洲。

我們都知道對時間要求不高的産品走海運劃算，但是作為電子産品走海運肯定不是最佳選擇，不僅交貨時間長，更關鍵的是一個多月之後，産品的市場價格早就降價了，而對于電子産品來說，及時性很重要，特别是新出的款式，到的越早價格就越貴。

而重慶的高層早就看到了重慶在運輸方面的短闆，如果不能有效解決運輸問題，能不能留住這些企業都是問題。

于是2010年8月，重慶市長親自帶隊遠赴北京，向海關總署和鐵道部提出了開行重慶至歐洲鐵路大通道五定班列的請求，即定點、定線、定車次、定時、定價的快運貨物列車。

随後，重慶又與德國、俄羅斯、哈薩克斯坦等多國政府以及鐵路公司取得了聯系，形成了“五國六方聯席會議”的多邊磋商機制。

然後到了2011年3月，“渝新歐”專列滿載重慶制造的電子産品一路向西，從新疆的阿拉山口出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達德國的杜伊斯堡，相比海運節約近30天左右的時間，而成本也隻有空運的20%。

而此時，我國首條中歐班列線路也就誕生了，那就是渝新歐，要知道這是跨越多國的國際鐵路，其難度可想而知，但重慶從申請到開通不到1年的時間，就可以想象重慶到底付出了多少努力，以及國家對重慶這一布局給予了多少支持。

以2013年為例，重慶造的電腦筆記本産量就占了全球20%多，而渝新歐的開通對于重慶電子信息産業的發展可謂是起到了定海神針的作用，因為最困擾重慶的運輸問題得到了有效的解決。

從0到1是最難的，重慶這一舉動可以說為整個西部牽了一個好頭，衆所周知，西部地區經濟相對落後，這與身居内陸的地理位置有莫大的關系，而中歐班列将是西部對外開放的重大機遇。

渝新歐所取得的成績，我國所有城市都看在眼裡，說不心動那一定是假的，于是全國多個城市的中歐班列也提上了日程。

比如2013年4月，成都直達波蘭的蓉歐快鐵正式開通，2013年11月，西安首趟中歐班列長安号也正式開通直達挪威，而如今就西部地區而言，除了省會城市以外，包括很多普通地級市都開通了中歐班列。

就拿四川來舉例，除了成都以外，綿陽、德陽、泸州、内江、南充等多地都已開行了中歐班列，對于内陸城市來說，不僅縮小了在國際物流上與沿海發達地區的差距，還加快融入了國際貿易和産業分工協作的大市場。

要知道我國是2013年提出一帶一路的，而重慶早在2011年就開通了渝新歐，所以不得不說重慶是中歐班列的先行者，更是西部地區向西開放的标杆，起到了帶頭作用，而随後開通中歐班列的城市都有經驗可借鑒，都有樣本可學習。

所以綜上所述，重慶的前瞻性在2013年我國提出一帶一路之前就開始布局中歐班列，而這也是重慶解決電子信息産業運輸困境的一招妙棋，重慶中歐班列的成功對于西部地區的城市而言起到了很大的激勵和示範作用。

如今看着西部地區各城市源源不斷向中亞、西亞和歐洲開行國際貨運班列時，我的内心都無比振奮，因為我國整個西部地區對外開放的新大門都由此而打開。

5年了，當我看見陸海新通道一片繁忙景象之時，我想到了重慶，當我看見陸海新通道班列集裝箱運量高達132.2萬标箱，較2017年增長了186倍時，我還是想到了重慶，重慶的格局和視野有多寬廣？還得從2017年說起。

2017年8月，重慶和廣西、貴州、甘肅共同簽署了“南向通道”的框架協議，建立了聯席會議機制，而南向通道就是西部陸海新通道的前身。

要知道南向通道指的是在中國至新加坡戰略性互聯互通示範項目框架下，以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅為關鍵節點，有機銜接“一帶一路”的國際陸海貿易新通道。

到了2018年6月，青海和新疆加入合作共建“南向通道”，11月，中國和新加坡正式簽署《關于中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目“國際陸海貿易新通道”建設合作的諒解備忘錄》，而“南向通道”也正式更名為“陸海新通道。

而到現在，雲南、甯夏、四川和西藏也相繼加入陸海新通道的“朋友圈”，此時你會發現陸海新通道涵蓋了我國整個西部地區，對我國西部的經濟發展意義重大。

也就是說在鐵路、公路、水運等多種運輸方式下，讓西部地區的貨物運到廣西然後從北部灣港口出海，再經海運到達新加坡以及東南亞各國，相比較從我國東部出海節約了大量的時間成本。

比如重慶之前的貨物運送到東南亞，要從長江向東經上海出海，然後還要繞行一大圈到東南亞各國，運輸時間至少得要1個多月，而重慶到上海就有2400多公裡，差不多需要14天，而現在重慶的貨物直接向南走鐵路到達廣西的港口，隻需要2天，然後再從廣西的港口出海到東南亞各國就非常便捷了。

再比如更靠北的甘肅以前把貨物運送到東南亞的話，得先通過鐵路或公路把貨物運送到江蘇的連雲港，然後仍然要沿着我國東南沿海繞行一大圈才能到東南亞，而現在甘肅的貨物可以直接走蘭渝鐵路經陸海新通道直接從廣西出海，相比之前的路線可以節省10天左右的時間。

從更大的格局來看，西部陸海新通道向東與長江黃金航道相連，向北與絲綢之路經濟帶對接，向南與21世紀海上絲綢之路銜接，可以說是直接拔高了整個西部地區的發展上限，而廣西作為沿海地區不太發達的命運也會因為陸海新通道而改變，因為廣西北部灣港口将成為我國西部最便利的出海口。

所以綜上所述，從中歐班列來看，重慶是先行者，随後中歐班列在西部各城遍地開花，一起享受到了國際貿易和産業分工的紅利，從西部陸海新通道來看，重慶是戰略核心，西部所有地區都參與了進來，大家共同分一杯羹。

從趨勢和潛力來看，這兩項重大戰略布局正在改變西部的發展格局，這将是我國西部地區新一輪開放開發的戰略新引擎。

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