現在充斥在汽車市場上的各種汽車也是琳琅滿目了，對我們這些每天和汽車打交道的人來說，幾乎可以不看LOGO，光從車燈的形狀大緻判别出車子的型号，對汽車的擋位設計也是熟記于心。但對于許多汽車小白來講，汽車擋位說簡單也不簡單，但你要說複雜，也還真不複雜。為什麼呢？因為在他們眼裡，汽車擋位就隻有兩種形式：手動擋、自動擋。

手動擋就是傳統意義上的12345R，有的還有第6個前進擋的手排擋擋杆，這個好區分；那自動擋常常就是PRND這幾個字母，有的是PRND32L，有的是PRND S/M -，因此有的人一看見PRND就說這是自動擋。好吧，的确是“自動換擋”，字面意思這麼理解，但實際上也大有學問的。

自動擋又稱為自動變速器，顧名思義，自動變速器就是不用去人工換擋，而機器自動完成換擋操作的變速器。汽車自動變速器常見的有四種型式：分别是液力自動變速器（AT)、電控機械式自動變速器（AMT)、機械式無級變速器（CVT)、雙離合自動變速器（DCT）。

變速箱擋杆的設計也多種多樣，最常見的是主駕駛與副駕駛之間的立式擋杆，當然還有路虎的旋鈕式擋杆，奔馳的懷擋設計。單憑擋杆，不能看出或者區分變速箱種類，要區分的話還是要看機械的構成。

AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。一般強調操控和性能穩定的會用AT變速箱，比如我們熟知的寶馬、奔馳等。

起初的自動變速器為了解決手動換擋的麻煩，設置了PRND四個行車狀态，即P（Parking）駐車，R（Reverse）後退，N（Neutral）空擋，D（Drive）前進。在這四個基礎上還增添了限定最高擋位以便提供足夠動力來完成爬坡的低速擋，L（Low）即低速，比如L3就表示最高擋位限定在第3擋，L2和L1以此類推，于是PRND32L就是這麼來的。由于L3比較雞肋，因此PRND2L較多。

在轎車上，L逐漸被S取代，即Sport運動擋位，也是通過變速箱的換擋邏輯設置，來提高車子的運動感。現在還能在一些較老的轎車上看見L擋，更多的是則是S運動擋。

為了繼續加強自動變速箱汽車的駕駛樂趣性，如今的自動擋汽車更多的加入了手動換擋模式，就俗稱“手自一體變速器”。手自一體變速器結合了自動變速器和手動變速器的優點，可以根據駕駛員的主觀意願，自由調節擋位及轉速，駕駛起來有種暢快的感覺，運動感十足，富有駕駛樂趣。

手動模式通常用M -（Manual）來表示，符号 表示加擋，符号-表示減擋，都很好理解。有些車型顯示不同，而是D/M，S/M，S -等，僅僅是表示方法不同，都可以介入手動模式，有的還有方向盤換擋撥片。但無論何種字母來表示，這都是手自一體變速器。

AMT變速器也可看做自動變速，但更多用于一些入門級車型，因為在許多老司機看來，它僅僅是AT變速器的閹割版。AMT工作原理是在機械變速箱（手動擋）原有基礎上進行改造，主要改變手動換擋操作部分。

這種變速器雖然與F1賽車同源，但在一般家用汽車上并不多見，比如雪佛蘭賽歐等車型使用過這款變速器，行攝漫記也駕駛過。它有N空擋，R倒擋，A自動模式，M手動模式，基本可以說是在一台手動擋車型上加了台自動換擋的電腦而已，不用踩離合器，能自動升降擋位，成本低廉，談不上換擋邏輯和調校可言。維護成本就是一台手動變速箱，省油的特點适合于大、中巴與載重車使用，比如東風天龍等。

無級變速器光從排擋杆來看，與其他自動變速器并無太大區别，如果不看車型資料，還真難區分出來。但CVT變速器與AT變速器是有本質區别的，因為它是無級變速，就意味着CVT在真正意義上來講，是沒有擋位的。而我們說的擋位，是CVT為了模拟自動變速器的駕駛感覺，電腦程序設置的發動機轉速區間換擋值，而模拟出來的擋位感受。

CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的衆多齒輪副，也沒有自動變速器複雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。因此，CVT帶給駕駛員的更多感受就是平順，沒有突兀的頓挫感，同時經濟節能，油耗低，但犧牲了駕駛樂趣。

過去CVT的傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，隻能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車。但是近年來随着工藝的不斷升高，以及發動機的自我保護技術，CVT逐步應用到了2.0L、2.4L的車型上，使得油耗低，駕駛平順舒适，而不擔心傳動帶損壞，最具有代表性之一的就是三菱歐藍德車型。目前日系車以及部分國産車運用CVT技術也較多。

為了增加實用性和駕駛樂趣，目前的CVT車型上也有提供手動換擋模式、S運動模式等，以模拟換擋改變發動機轉速的感覺，有的CVT車型還有方向盤換擋撥片。

單從擋杆的外表來看，雙離合也無法區分出來，擋杆都長得差不多。但從機械結構上，顧名思義，技術關鍵就在于“雙離合”，也就是有兩個離合器，其中一個負責奇數檔（1、3、5、7擋），另一個離合器負責偶數檔（2、4、6擋）。其實也沒什麼神秘的，就可以簡單想象為将兩台手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統内，它沒有液力變矩器，也沒有行星齒輪組。

雙離合變速器最初來源于上個世紀的賽車技術，其特點是換擋響應極快。當一個離合器在工作的時候，另一個離合器已經随時做好準備了，基于它的特性及操作模式，DCT系統能帶給駕駛者有如駕駛賽車般的感受。

雙離合變速器又分為幹式雙離合與濕式雙離合變速器。從工作原理和基本構造上，二者并沒有本質差别，不同在于摩擦片的冷卻方式。濕式離合器兩組離合器片在密封的油槽中，通過浸泡離合器片的變速器油吸收熱量；而幹式離合器離合片沒有密封油槽，需要風冷散熱。通俗一點講，濕式雙離合和幹式雙離合就是離合片一個泡在油裡，一個暴露在空氣裡。

雙離合變速器源于大衆的賽車技術，以前叫作DSG，但曾經的幹式DSG由于設計上的緻命缺陷，最容易在低速狀态下，換擋不流暢，引起發熱并産生頓挫感，從而造成變速箱使用壽命急劇降低甚至帶來安全隐患。德國大衆汽車公司的解決态度模棱兩可，讓幹式DSG車型大量出現在我國市場上，造成大面積的召回，以至于現在許多老司機“談DSG色變”，讓雙離合走下神壇。如今，DSG換了個馬甲叫作DCT，重新走向市場，雖然做了許多改觀，但也有老司機挺排斥DCT的，真是一朝被蛇咬十年怕井繩，DCT還有很長的路要走。

DCT的優點是節能、換擋速度快、舒适性好、可靠性強和投産成本低，目前許多汽車商都不願重提DSG，隻能說讓時間去證明吧。使用雙離合DCT變速器的代表就是大衆系列車型，包含奧迪和斯柯達等，其他德系品牌，以及一些追求性能的國産車型，也有部分其他合資品牌在使用DCT變速器。

AT（液力自動變速器）、AMT（電控機械式自動變速器）、CVT（無級變速器）、DCT（雙離合變速器）各有各的故事，各有各的優點，也有各自适應的市場，單純說支持發展哪一種是不合理的，隻能說是蘿蔔青菜各有所愛。

對于自動變速箱車型，目前主流在市面上的就是這4種類型，認清楚了以後，買車不會再隻認準“自動擋”了。最後我要說的是，這篇算是一個小知識，給汽車小白或者是女生看的。如果您是一個汽車高手，别怪我說得淺，本來就是普及一下知識而已。如果您有更加淵博的知識，歡迎補充，請文明發言。

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