機緣巧合，在法拉利發布全新入門級跑車Roma的期間，我正好接觸到了這台15年前（2006年）制造并登記上牌的F430——這是那個年代的入門級法拉利車型。

我始終認為“入門級”這個說法，被人們用來“定義”像法拉利這樣的産品有些窮酸——畢竟能觸及到這些車的人并不屬于大多數，即便我這台F430的二手車價格現在“僅”為70萬元，但高昂的後期養護成本，也足以讓人望而卻步。

因此我們與其操心富人們到底是不是圖便宜，倒不如努力成為他們中的一員，或許這樣才能更準确地揣摩人家的消費觀——買适合自己的，買自己喜歡的，而不會因為别人的某些評價影響自己的選擇。

時間會改變人們對一些事物的看法和理解，所以這個世界才會有發展。今天的超跑車主們一定不認為F430的換擋感受是那種原始的純粹，相反他們會稱之為頓挫——變速箱也的确是F430車主們頭疼的方面，它的可靠性并不怎麼好。

但它的換擋速度确實很快，至少10多年前是這樣，更何況這台變速箱還頂着F1的光環。F430的研發過程深受法拉利F1部門的影響，更何況在2000年至2008年期間，紅色躍馬戰車在F1領域的戰績是那麼的輝煌，這也是為什麼我們會在F430上看到驕傲的“F1 WORLD CHAMPION”銘牌。

我覺得更驕傲的另一方面在于F430的尾部設計像極了ENZO——一台以創始人名字為命名的那個年代的法拉利旗艦跑車。同時F430的空氣動力學雕刻也十分之講究，雖然沒有太多誇張的翼片設計，但每一處風洞的設計都能夠發揮其100%的作用，也使得在十多年後欣賞這台車時，仍然覺得它，太美了。

相比于前任車型F360，F430升級顯著，甚至可以說開啟了一個法拉利的新時代。也正是從F430車型開始，在法拉利的每一款公路跑車的方向盤上都配備了Manettino旋鈕，當然，這一靈感也來自于F1賽車。

這是我第一次駕駛F430，但我并不打算上來就保守地将Manettino指向Sport——哪怕它隻是這台車上的一個“普通”模式。當然我也幾乎别無選擇，那個年代的車型确實沒有那麼豐富的選項。

于是，索性做一個最全面和直接的體驗，直面Race模式。

碳陶刹車在F430上變為了标配，強大的性能必須有更強大的制動系統支撐，才能讓人更有信心去征服這台“猛獸”。要知道90°夾角的V8發動機可提供490馬力以及465牛•米扭矩，即便用今天的視角審視這些數據，也足夠讓人心潮澎湃。

不過我的信心更多來自于E-DIFF電子差速器，這是F430的另一個獨門秘籍，也是全世界量産車的首次嘗試，它最初也被運用于法拉利的單座方程式賽車中。

在Race模式下，雖然CST（可以被理解為法拉利的ESP）穩定系統隻會在十分必要的情況下介入工作，但我仍可以很自信地在彎心後就将油門踏闆踩下去，而不必非得等到直線。在F430之前，或許并不會有太多人敢這樣去試探一輛法拉利。

雖然自然吸氣發動機的爆發力确實不如今天的增壓機，但8500轉的紅區起點、10000轉的表底以及高亢的發動機聲浪，也足夠為看似不夠快的4秒百公裡加速成績增加一些感官上的沖擊。同時配合低矮的重心和足夠強大的下壓力，出彎的加速以及橫向綜合g值仍會對脖子帶來強大的考驗，幸虧我練過。

但隻要不去做太過分的事情，這輛F430的車輪就不會産生不可控的滑動，所以隻需要一到兩個彎道，我便可以和它和諧地溝通交流，像是和邁克爾•舒馬赫進行了一次握手與對話。法拉利把他們在賽道裡的經驗和驚豔都傳遞給了公路跑車的駕駛者，同時又不需要我們受過非常專業的培訓。

這是樂趣的缺失嗎？我覺得不是，相反應該也如我前面所講，是一種發展。因此從F430開始，跑車的必然演變過程，是會變得越來越好去掌控。

所以在今天，當你在高速公路駕駛一輛Roma時，你可以雙手離開方向盤，車輛也會十分穩定地沿着直線行駛；在賽道裡駕駛一輛Huracan Performante時，也可以去嘗試車尾的輕微滑動，即便你對這件事沒什麼太多經驗。

超級跑車不再像從前那樣，隻屬于那麼特定的一小部分人，相反這部分的市場增幅每年都很可觀，所以用發展的眼光去看，才會有越來越多的“入門級”出現。

話題又回到了入門級。在2006年，入門的法拉利F430指導價360萬元，可以在北京三環CBD邊上買房了吧。

但對于我來說，更重要的是：它是一輛法拉利——F430是我學生時期寫字台玻璃闆底下壓着的海報主角。

本文作者為踢車幫 凍檸七

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