就在國内商用車行業還在糾結會不會有“國七”排放标準标準時，大洋彼岸的“歐七”已經被提上了日程，并且外媒表示歐七最早可能在2025年開始實施。歐洲的環保事業進行得如火如荼，再看國内實施新排放标準後的現狀，卡車司機仍然排斥國六排放标準，而這種排斥不隻是來自于更高的購車成本。

很多卡友不理解，為什麼說起環保，不去查那些開工廠的資本家，而是先來為難老白姓呢？

在顆粒物和氮氧化物方面，柴油車絕對是重點污染源。

《中國移動源環境管理年報（2020）》顯示，2020年，全國機動車四項污染物排放總量為1593.0萬噸，其中，一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物、顆粒物排放量分别為769.7萬噸、190.2萬噸、626.3萬噸、6.8萬噸，其中柴油車氮氧化物排放量占汽車排放總量的88.8%，顆粒物排放量（PM）更是占了99%，雖然工廠和車都是污染來源，但在顆粒物和氮氧化物這方面，柴油車是排放主力軍，有很大的必要治理。

另一方面來講，對車輛的排放進行限制也不都隻是為了環保，過于安逸的環境無法造就強者，排放标準的更疊對于國内車企來說也是一種鞭策，促使其不斷進步，同時也能過濾掉一部分技術水平都跟不上時代的企業，保證中國汽車工業的高質量發展。

從可持續發展的角度來看，排放标準的升級是一種“大局觀”的展現，但對于卡友來說可就沒那麼舒坦了。

對于國内的排放标準更疊速度，有個成語非常貼切：操之過急。

回顧排放标準的實施年份，2001年正式實施國一，2004年全國範圍内開始實施國二、2007年開始實施國三、2015年開始實施國四、2017年開始實施國五、2019年開始實施國六，除了國四，基本上是2～3年就做一次更疊，而國四排放标準的實施時間還是從2011年推遲到了2015年，對比一下，即使是歐洲，汽車尾氣排放的标準都是每四年才加嚴一次，作為汽車工業後來者的我們，确實有些操之過急的意思了。

從技術層面來講，國一、國二還隻是發動機之間的戰鬥，隻需要優化燃燒方式就能達到标準，國三開始就是後處理的戰鬥。

到了國三，廠家的成本明顯提高很多，電噴時代來臨，中國汽車制造水平和技術明顯不夠，隻能花大價錢買進口貨。那時候國内的廠商一般都使用EGR技術，與帶有高壓共軌系統的發動機相比成本更低，當然技術含量也更低一些。

如果說國三是被國外發動機技術扼住了命運的喉嚨，那國四就不但是被扼住了喉嚨，還被薅住了頭發。

從最早定的2011年1月1日，到最終2015年1月1日才開始實施，推遲的主要原因有兩個，一是國内柴油品質不達标，二是柴油機的後處理技術路線變成了EGR DOC POC/EGR DPF SCR，多種後處理系統的加入提高成本倒是其次，主要是後處理系統的加入對發動機也造成了壓力，從前發動機的材質和結構支撐不起如今的燃燒爆壓，光是改進、開發、标定就用了不少時間。

經過了慘烈的國四，國五就變得順水推舟，國六也如期而至。但細細想來，排放标準好像變了點味，本來是促使國内汽車工業發展的東西，在後處理系統加入之後，很多研發者直接忽視發動機，隻依賴後處理系統，還提高了成本，結果排放标準提高的後果都得用戶來買單。

每次排放标準更疊，用戶對新排放标準車型建立認知都是必須要經曆的過程。

雖然國六排放标準号稱“史上最嚴”，但也并不存在不能突破的技術壁壘，甚至可以說，以國内的技術水平來說，實現國内排放标準唯一需要考慮的就是在更複雜的後處理導緻更強的爆壓對發動機材質的考驗，而從這将近3年的市場測試中，也能看出國内的國六車型雖然确實有小毛病，但也在不斷摸索完善中。

與技術水平一起進步的還有維修服務水平，卡車e族仍然記得國六剛實施時走訪服務站，很多技師反應國六車型經常會報他們看不懂的故障碼，而如今再去服務站，已經能看到更先進的檢測設備、清灰設備，以及按時開展的技師培訓、案例分享活動，維修服務水平不斷攀升。

可以這麼說，以目前的技術水平、服務水平來說，國六車型除了成本高一些，基本上是沒有别的需要顧慮的地方，卡友們也應該對國内的汽車工業發展水平有信心。尤其是在國六排放标準的實施已成定局，排放标準隻會越來越嚴格不會再後退的前提下，買國六車應該是最好的選擇。

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