創意圖片/新京報記者 王遠征

2017年随着導遊自由執業試點和共享經濟的大潮，“網約導遊”迎來爆發。如今兩年過去，網約導遊平台的生存卻并未順風順水。新京報記者調查發現，目前包括小米生态鍊企業香蕉出行、900遊、叮叮出遊在内的多家網約導遊平台，紛紛轉型或無法正常使用。另一方面，遊客對乘車的需求也高于對導遊講解服務的需求，緻使網約導遊紛紛組建車隊。共享經濟浪潮退去後，網約導遊是否是“僞需求”？

香蕉出行“失靈”，曾獲雷軍、杜海濤投資

近日，新京報記者獨家獲悉，小米生态鍊企業香蕉出行（北京）科技有限公司（以下簡稱“香蕉出行”）最初主打的網約導遊平台“香蕉導遊”，已經無法在線上下單。新京報記者就此向香蕉出行方面求證後得知，目前香蕉導遊僅與瘦西湖有合作，遊客隻能在該景區内掃碼預約導遊，香蕉導遊過去開放式的網約導遊服務“相當于沒有了”。

2017年前後，随着導遊自由執業試點的紅利和共享經濟的浪潮來襲，“共享導遊”的概念一時紅遍旅遊業内外。各方資本紛紛進軍網約導遊，試圖複制一個旅遊圈的“滴滴出行”，而香蕉出行也是其中之一。

一方面，作為小米旗下第78家生态鍊公司，香蕉出行自誕生起便飽受關注。資料顯示，香蕉出行成立于2016年12月，CEO鐘雨飛等團隊成員均出身于小米。創立之初，香蕉出行也獲得了小米創始人雷軍、湖南衛視主持人杜海濤等人的天使投資。

另一方面，香蕉出行主打的App香蕉導遊也表現不俗。據介紹，遊客可通過下載香蕉導遊App或在景區掃描二維碼，便能進入平台預約導遊，并在行程結束後對導遊進行評價。2017年7月，香蕉出行宣布香蕉導遊在内測60天後，便收獲了10萬名以上的用戶、100萬以上的營收，并與國内約30家4A和5A景區達成了合作。

然而兩年過去，香蕉導遊卻“不見”當年風光。目前在香蕉出行的官方網站上，一個翻譯機産品占據了網站首頁的位置，隻有拉到最下，才有一行“香蕉智慧出行”的小字鍊接通向網約導遊平台“香蕉導遊”。

根據官網提示，遊客需要在香蕉導遊微信公衆号上下單。新京報記者在香蕉導遊公衆号上，僅找到瘦西湖景區、15名北京導遊和4名揚州導遊的信息。這15名北京導遊在下單時均被提示“make order error”，無法下單；4名揚州導遊則沒有下單選項，瘦西湖的相關旅遊産品也全部預訂失敗。

另外，在蘋果App store中搜索香蕉導遊和香蕉出行關鍵詞後，隻出現了一個名為“香蕉講解員”的App。在該App的介紹中，仍可看見“根據遊客個性化需求匹配導遊”，“已開通北京十三陵、揚州瘦西湖、武漢黃鶴樓、婺源江灣等知名景區”等描述，但在安裝後無法注冊，隻能登錄。

多家網約導遊平台關閉主要服務

新京報就此向香蕉出行方面求證。香蕉出行有關工作人員表示，目前香蕉導遊隻與瘦西湖有合作。而對于瘦西湖相關産品下單失敗的問題，該工作人員則表示遊客需要在景區内掃碼。另有工作人員表示，線上預約服務應該是關閉了。而對于無法線上預約導遊的原因，相關工作人員則表示“政策收緊了”。

事實上，網約導遊遇挫的平台不止香蕉出行一家，另一網約導遊平台900遊也在謀求轉型。新京報記者下載900遊App後發現，在“找導遊”功能裡，不僅無法定位北京，顯示的導遊也隻有一名。若要繼續下滑頁面，也始終保持着“載入”狀态，無法向下查看更多内容。

新京報記者詢問後得知，目前900遊更多在做旅遊網約車，轉型做“司機兼導遊”，而北京的網約車牌照尚未獲得。對于為何不做網約導遊服務，900遊方面表示“導遊做得少了，還是回去跟旅行社業務”。

此外，同樣于2017年正式上線的默趣全民向導，目前在其預訂渠道微信小程序上，所推薦的熱門城市中，沒有任何導遊信息顯示。新京報記者聯系客服詢問，但截至發稿仍未得到回應。

2019年1月，深圳市滴滴導遊網絡科技有限公司被列為失信被執行人，而公司旗下産品為叮叮出遊App。新京報記者試圖在該App上下單尋找導遊，但截至發稿仍未有導遊接單。而新京報記者在撥打叮叮出遊客服電話後發現，該号碼已停止使用。

■ 市場現狀

遊客重“車”不重“導”，哪家便宜用哪家

相較于新興網約導遊平台，旅遊圈巨頭的日子顯然要好過很多。數據顯示，自2016年底攜程向導平台上線以來，近三年時間内，平台上的向導已經覆蓋了100多個國家和1000多個目的地，并有超過1萬人注冊。2019年第一季度，該向導平台總體服務51萬餘人，其中海外占比42%。

不過，遊客真正對導遊服務需求有多少？網約導遊從業者李明（化名）告訴新京報記者，現在預訂導遊服務的遊客，主要需求還是在于用車。

據了解，李明所在的網約導遊團隊已從業3年，手握幾十輛車以應對遊客需求。平時遊客下單，往往都是乘車服務，真正預訂導遊随行講解的反倒是少數。“排行的前三名，每個人下邊都養着不少車。”李明表示，“遊客出行，還是用車的需求多。”

這一點也被其他從業者所認證。據品橙旅遊報道，陽光車導CEO吳天斌曾表示，從自身的運營經驗來看，單純做導遊的話，市場沒有那麼大。在陽光車導平台上，“導”方面的業務隻占20%，而“車”的業務占到了80%。

另外，網約導遊之間的“壓價”情況也時有發生。據了解，小明進駐的平台是以遊客評價和接單量等因素進行的綜合排名，小明團隊在平台上長期位于前列，但用車服務的價格卻一直保持着同行中的最低水平，3年不曾漲價。小明表示，現在的價格已是極限，團隊訂單量大，尚能支撐這樣的價格。在扣除平台和團隊上級抽成後，司機接一個訂單，可以獲得該訂單價格一半左右的收入。

不過，“壓價”也是網約導遊不得已的選擇。有遊客直言，出去旅遊，交通成本當然是能少就少，乘車服務哪家便宜用哪家。

導遊自由執業屬小衆市場，缺追責保障

一方面是網約導遊小平台發展遇阻，另一方面是大平台上遊客重“車”不重“導”。對國内遊客來說，網約導遊是否是“僞需求”？在業内人士看來，國内網約導遊發展是趨勢，但市場仍需培育。

“導遊自由執業應該說是一個趨勢，但是必須要有一個很誠信的社會環境。旅行社出了問題可以找旅行社，自由導遊服務出了問題誰來負責，誰來追責？現在我們國家還沒有保證。所以在整個社會環境的影響下，還很難真正把這樣的制度推廣開。”旅遊專家王興斌表示。

這也是小平台與大平台發展網約導遊的差異所在。分析指出，在大平台本身已具備相當品牌、售後和流量的支持下，消費者在其上選擇自由導遊服務，實際上是有整個平台的信譽做背書，而這一點是新興平台很難具備的優勢。

在此背景下，當前的網約導遊仍屬于小衆市場，培育仍需時間。“現在的網絡很方便，手機拿在手裡，誰都可以查得到景點的資料，甚至遊客自己租車。網約導遊市場是有的，但是現在還不是一個大衆市場，網約導遊的需求量并沒有想象中那麼大。”王興斌表示，“但是這個方向是沒問題的。”

另一方面，對導遊自身而言，網約導遊的吸引力也仍然存在，并出現了“改良”的形式。一位不願具名的導遊告訴新京報記者，他每周會有固定的景點講解服務，例如固定在某天某個時間段，針對一個景點展開深度講解，遊客可以在OTA上購買後前來參與。“不過還是借助旅行社的渠道，沒有網約導遊那樣自由。”該導遊表示。

本版采寫/新京報記者 鄭藝佳

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