衆所周知，能讓“狂人”馬斯克高看得起的汽車制造商，除了今年上半年新能源車銷量第一的比亞迪以外，就隻剩下傳統車企裡頭的巨人——大衆汽車。

在接受采訪時，馬斯克不止一次流露出對于大衆汽車持續推動新能源轉型的贊賞，往大了說，特斯拉一直以來的slogan“加速世界向可持續能源的轉變”，便是希望整個汽車行業一起向清潔能源轉變，因此持續推動新能源轉型的大衆算得上馬斯克的事業夥伴；而往小了說，馬斯克的孤傲，會使得他重視任何一家有可能對特斯拉構成威脅的汽車制造商，例如現在的比亞迪和幾年後的大衆。

實際上，對于中國消費者來說，比亞迪進入2022年以後在銷量榜上的持續領跑，我們一直有着較強的感知，因此也就不會對“比亞迪VS特斯拉”一類的話題感到詫異了，畢竟現階段看起來它們确實是旗鼓相當的新能源車兩極。所以在新能源車領域尚未取得較大建樹的大衆汽車，憑什麼引起馬斯克的重視呢？以下是小編我個人的臆測。

首先，雖然在過去兩年時間裡，大衆在全球車市的銷量争霸中不敵豐田，不再是世界上規模最大的汽車制造商，但歸根結底，大衆與豐田作為汽車制造商領域的兩極（年産能均為千萬級别），已經徹底跟處在第三名的雷諾-日産-三菱聯盟（年産能800萬台左右）拉開差距，仍處在第一檔的位置。

與此同時，大衆與豐田這兩大巨頭，對于新能源轉型的看法又截然不同，隻有大衆十分堅定地走純電路線，而豐田既放不下燃油車的基本盤，同時又還在純電、氫能或者是混合動力上持續糾結。換言之，世界上唯二兩家千萬産能的汽車制造商，隻有大衆一心一意地投入到純電轉型中去，其龐大的生産規模在完成轉型後，将釋放出不可估量的潛力，所以這便令馬斯克感到擔憂。

換個角度來看，從特斯拉、比亞迪以及諸多造車新勢力現階段的最大困擾，便是持續吃緊的産能，這令它們不得不放緩擴張的腳步，畢竟“時間就是金錢”。而大衆則是兵馬未動糧草先行，這也是傳統車企的一大優勢，隻要後續有一款純電新車凸顯爆款潛質，那麼毫無疑問，大衆會立馬充分釋放自己充足的産能，從而搶占市場。

其次，則是大衆汽車這位硬件巨頭，已經徹底反應過來，要将車輛的軟件生态徹底打通。因為在現階段全球最大的新能源車市場——中國，得益于早期特斯拉等造車新勢力所塑造的智能電動車形象，以及當下年輕消費者自小養成的互聯網思維，因此在中國車市中，不管是燃油車還是新能源車，若是車機系統、智能輔助駕駛等一系列科技配置含量不足的話，将很難收獲汽車市場的認可。

實話實說，大衆現在力推的ID.系列車型，便是因為車輛智能化表現的不足，在市場中反響不佳。當然了，這裡的“反響不佳”指的不是ID.系列車型一點都賣不動，而是它們的銷量成績尚未達到大衆官方此前的預期。

也因此，在今年4月，大衆汽車集團全新軟件公司CARIAD的中國子公司成立，它将着力于打造面向中國消費者的軟件産品，其中包含高級輔助駕駛系統、自動駕駛、下一代智能互聯功能以及智能座艙、軟件操作系統等等。

必須要說的是，大衆此舉除了有讨好中國消費者的意圖，針對性研發中國市場的車輛軟件以外，更重要的原因在于，中國的互聯網企業、軟件設計人才儲備确實是處在世界前列，說得再直白點，目前智能車機系統做得最好的幾家車企中，大部分不都是來自中國的品牌麼？

最後，則是這篇文章裡頭，少有的關于大衆純電車的正面評價了，并且是目前已經經過市場、消費者驗證的。衆所周知，德系車的底盤調校一直被車迷所津津樂道，而大衆更是這其中的一把好手，此前大衆車被大家調侃的“高級感”，除了雄厚的關門聲以及富有質感的車漆外，更重要的便是大衆車的底盤相比于日系車、國産車更具有行駛質感與厚重感。而不管是小編實際的駕駛體驗，亦或是試駕過ID.系列車型的消費者，基本上都會給ID.系列純電車型的操控表現、底盤質感給出一個較高的評價。

以我個人的實際體驗來說，駕駛ID.3時，該車的油門踏闆較為跟腳，動力響應随叫随到；同時其動能回收的力度感知不明顯，與我們平常開油車時無異，因此不會有不習慣的地方；再者就是其前麥弗遜後多連杆獨立懸架的組合，在滿足基本的濾震性能（鋪裝路面能夠很好地吸收颠簸，懸架中段又能化解大的颠簸，不會出現多餘的跳動）的同時，維持了德系底盤一貫的韌勁，側向支撐性不錯，路感清晰；唯一的不足，應該就是車内NVH的解決方案不太好了，對于高速行駛時噪音的抑制不夠。

但可惜的是，大衆ID.系列較為出色的底盤質感，在造車新勢力“智能電動車”的攻勢之下，并沒能獲得市場的廣泛認可。

總結來說，大衆汽車現階段在新能源領域尚未取得建樹，大概有這麼幾個原因，大衆ID.系列在全球最大的新能源車市場——中國，未取得預期的銷量，這拖累了大衆新能源車在全球車市的表現；再者就是大衆在車輛智能化領域的不足，而這正是當下中國消費者所看重的一項，大衆亟待在車輛軟件領域取得突破，這便要仰仗于CARIAD中國子公司了。

而更為關鍵的一點，則是我們在上文提到的，大衆尚未發揮出它的産能優勢，因為目前為止尚未有一款能稱作是爆款的新能源車，來幫助大衆打開市場。而反觀比亞迪與特斯拉，它們各自的秦、宋又或是Model 3、Model Y，這四款車哪個不是要等4-6月才能提到車？

因此在7月15日，即将返回德國的馮思翰博士最後一次以大衆汽車集團（中國）CEO的身份出席的媒體溝通會上，他透露出了一項關鍵信息：“我們會把自己的純電動汽車産品陣容擴展到像燃油車陣容那樣的完備，覆蓋8-35萬人民币的價格區間。”

馮思翰博士的言外之意，我們大抵可以這樣猜測，大衆已開始在華籌備一款全新的純電車型，它的定位将低于ID.3（14.9888萬-18.2288萬元），預計售價将在10萬元左右，競品車型大概率為比亞迪海豚。

實際上，馮思翰博士的暗示是存在理論可能的，中國有着目前為止全世界最為完善的新能源汽車産業鍊，外加大衆安徽在華市場有别于南北大衆的獨特定位，因此大衆完全有可能在中國車市推出10萬元左右的純電小車。雖說大衆的“VW”車标對于當下年輕消費者的吸引力已大不如從前，但又有誰能夠拒絕一台“10萬元左右的大衆牌純電動車”呢？

寫在最後

自從在2020年與豐田的銷量競賽中失利以後，我們可以看到大衆汽車集團這個龐然大物，正在逐步卸下燃油車時代的包袱，不再糾結于燃油車基本盤所帶來的豐厚利益，而是真正投入到新能源轉型中去，這可比現在某些隻會造“油改電”車型合資車企有誠意多了。

誠然，大衆如今在新能源領域堪稱是步履蹒跚，但從它的決心，以及實際行動來看，大衆要想在純電時代重新占據主動權，仍存在一定的可能性，或許事情的轉機，就存在于馮思翰博士口中的那台10萬級純電新車上了？對此，大家是怎麼看的呢？

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