比起壯士斷腕，戴姆勒卡車上市更像放下了包袱。

文/徐珊珊

當地時間12月10日，戴姆勒卡車（Daimler Truck）正式登陸法蘭克福證券交易所上市，标志着戴姆勒旗下豪華車和卡車部門正式“分家”。

圖片來源：路透社

據了解，這是1926年戴姆勒-奔馳(Daimler-Benz)成立以來面臨的第三次重大結構調整。第一次是1998年-2007年組建戴姆勒克萊斯勒（DaimlerChrysler)；第二次是2007年将克萊斯勒公司售予Cerberus Capital Management公司，變成戴姆勒股份公司(Daimler AG)。第三次便是剛剛完成了子業務拆分。

實際上，戴姆勒早在2017年就已宣布上述重大決定，輾轉四年時間，這項決議最終照進現實。四年前，戴姆勒作出決定或許更多地出于“新能源市場起步、應對市場環境變化”等原因，然而時至今日，戴姆勒已經察覺難再扭轉局勢，不得不進行“最後一場”轉型公演。

“道不同”

戴姆勒分拆乘用車和商用車的決定，并沒有讓市場感到十分驚訝。

縱觀整個行業，傳統汽車制造商剝離子業務其實并不鮮見。包括雷諾集團、沃爾沃集團、大衆汽車集團都已将商用車與乘用車拆分開來，各自發展。尤其随着新能源市場快速發展，拆分旗下商用車和乘用車闆塊正成為越來越多車廠的選擇。

2月份，戴姆勒發布公告稱，将對公司架構進行根本性調整，集團最遲在今年第三季度一分為二。除了讓卡車業務獨立上市外，戴姆勒集團明年将正式更名為梅賽德斯奔馳。

盡管架構調整時間較預期稍晚，但好在今年并未缺席。

綜合分析，讓戴姆勒此次一錘定音的最大原因在于，新能源汽車市場發展勢如破竹。以中國市場為例，乘聯會發布的數據顯示，11月份新能源乘用車國内零售市場滲透率達到20.8%。傳統車型超過五分之一的市場已經被新能源所取代，且這一數據還在不斷攀升。

全球趨勢亦是如此。碳零排放成為整個汽車行業發展的必然趨勢，即便是執牛耳的傳統汽車制造商，在市場地位受到威脅的當下，已紛紛或主動或被動加入電動化的轉型大軍。

而“放下包袱、瘦身減負”成了衆多車廠的戰略選擇。

之所以說戴姆勒卡車業務是“包袱”，是因為戴姆勒乘用車更偏愛于動力電池，而卡車業務則将增長押注在了氫燃料電池領域。盡管目前尚不清楚哪種技術會成為主流，但在乘用車方面，純電動技術優勢似乎更加明顯，同時受到了車企普遍采用。

兩部門發展路線不一緻，分拆可以制定獨立且适宜的集團戰略，經營效率也将有所提升，避免一方被另一方拖累的場景出現。另外，戴姆勒将更名梅賽德斯奔馳，也凸顯出母集團對于乘用車的發展規劃和決心。

以“羊”補形

鑒于上市公司分拆子業務并獨立上市是一件費成本的事，戴姆勒此舉同樣地是基于“變現”需求。

一方面，戴姆勒卡車是6噸級以上卡車最大的全球性制造商。如果公司上市，将能夠拓寬自身的融資途徑，吸納各方資本滿足後續發展所需。對于母公司來說，通過出讓一部分股權獲得IPO交易現金，可以為旗下其他業務運作注入新的資本，比如乘用車的電動化轉型計劃。

戴姆勒卡車目前市值約為270億美元，戴姆勒集團持股35%。按照第三季度财報來看，該公司估值有望繼續沖高。

2021年第三季度，由于全球範圍的供應限制，戴姆勒乘用車和商用車總銷量同比下滑 25% 至 577,800 輛，總收入微幅降至401 億歐元。其中，梅賽德斯-奔馳汽車的銷量下降32%，至 383,500 輛；戴姆勒卡車不減反升，銷量同比增長 8%至 101,700 輛。

營收方面，戴姆勒财報主要披露了兩項業務内容，分别是卡車和客車，汽車和貨車業務。在兩項業務中，卡車和汽車分别占據主導位置。可以看出，在今年第三季度，戴姆勒汽車業務收入接近卡車業務的3倍，無論是營收還是貢獻率均遠超後者，這也是戴姆勒将卡車業務分拆出去，投入全部精力發展汽車的原因所在。

再者，汽車是德國的支柱産業，德國很早就意識到電動化轉型的必要性。國家層面，不斷推動電池和電動汽車産業發展。因而綜合來講，戴姆勒分拆兩部門，是自身發展所需，也是多變時局下的必然選擇。

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