浙江嘉興萬民村的一片農田中停放着數百輛共享汽車。近日，第一财經記者親眼看見這些荒草叢中被棄置、無人看管的車輛時，産生觸目驚心之感。

這些車輛絕大多數是2015年左右投放市場的奇瑞EQ、榮威E50，隸屬于環球車享汽車租賃有限公司（下稱“環球車享”），車身上貼着“EVCARD”标識。2018年底，環球車享開始把嘉興、上海、杭州損壞較嚴重的車輛運到萬民村，一開始是在萬民村公交車站附近的一片農田裡，之後又在萬民村一家鐵制品加工廠附近找了一塊更大的場地停放車輛。當地的村民稱其為“汽車墳場”。

2019年11月，停放于萬民村公交車站附近農田裡的共享汽車嚴重損壞，大燈裡甚至灌滿了泥土。環球車享相關人士表示，這些是不适于繼續運營的車輛，暫時集中擺放，是為了等待報廢或做二手車處置。

除了嘉興，浙江杭州、桐廬，以及山東、重慶、廈門等地出現類似的共享汽車“墳場”。部分被閑置的車輛出廠才兩年時間，目測外觀尚好，為什麼也被擱置起來？

某共享出行公司高層李楊一語道破天機：“共享出行虧得很厲害，但是拿到補貼要滿足2年或者行駛2萬公裡的條件，與其讓車輛到處跑，不如放起來等到拿到補貼就把車輛報廢。”

汽車“墳場”隻是共享出行行業諸多問題的冰山一角，研究機構預測共享出行市場規模高達300億~500億元/年，但迄今為止沒有一家共享汽車公司實現全面盈利。2017年起，友友用車、EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運營或倒閉，這條賽道上的玩家快速減少。而處于頭部的環球車享、首汽共享出行也在持續收縮網點數量。

“共享出行的動機一開始是不單純的，很大程度上是為了承接主機廠的新能源汽車庫存，到目前為止盈利模式也沒有找到。”李楊說道。

盈利模型失效

共享汽車的本質為汽車分時租賃，理論上它的客單價低于傳統汽車租賃公司，但是車輛周轉率高，因此盈利前景明确。

現實情況卻并非如此。首汽出行某區域負責人王震告訴第一财經記者，公司内部曾做過一個盈利模型，在投入400輛售價約為7萬元的奇瑞EQ前提下，每個用戶單次使用3個小時或行駛約40公裡，平均每輛車每天使用4單以上，這400輛才能實現盈利。

但實際上，共享汽車的集中使用時段為早晚交通高峰期，晚上10點以後使用率非常低，大量時間是閑置的。加上新能源汽車需要充電，大量時間空置，使用效率很低。

王震解釋說，共享汽車的成本主要分為車輛購置費用、停車場租賃費用、保險費用、運營人員費用、電費、清潔費，以及二手車殘值損失的費用，按照400輛奇瑞EQ運力、3年折舊攤銷計算，每個月的成本就是58萬元。首汽約車還聘用了大量服務外包人員，負責給車輛充電和洗車，平均每個人要負責15輛車。

“很多人喜歡去掰雨刮器、後視鏡，有的人甚至把整輛車的座椅都拆走，但是我們報案的話，金額低于5000元的很難追回來。”王震說，該城市每個月的汽車修理費就要将近4萬~5萬元。

2019年，首汽出行在武漢試點“放開行”活動，該活動的内容之一是下個用戶為上個用戶交停車費，結果當月首汽約車在武漢支付了将近120萬元的停車費，因為用戶将車開到停車費較貴的區域後，都不願意為上個用戶承擔停車費，導緻車輛一直停放，首汽約車不得不自己來承擔這筆費用。

另一項隐性的成本是車輛違章費用，2015~2017年，王震負責的一個分公司處理違章扣分和罰款的費用達140多萬元。

“說起來我們是可以追溯到車輛的使用人，但追溯的成本可能比我們自己處理的成本還要高。”王震說。

王震認為，網約車和共享汽車最大的區别在于人，網約車可以通過對司機的管理來減少風險和成本，但共享汽車難以做到這一點，“我管理的某個城市，一個月的支出是120萬元左右，但是一個月的整體營收不超過60萬元，每個月都要虧損60多萬，這還是全國運營效率排名前五的城市。”

王震稱，多地出現共享汽車“墳場”，是因為各家公司運營持續虧損，“與其我讓它在路上跑，我要花錢維護，還不如放在田地裡面，等牌照挂滿3年，拿到國家和地方補貼，就把車輛報廢掉。”王震如是說。

第一财經記者了解到，2019年3月26日，财政部、工業和信息化部、科技部及發展改革委簽發的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》規定要求，政策發布後銷售上牌的有運營裡程要求的車輛，從注冊登記日起2年内運行不滿足2萬公裡的不予補助。

在實際執行的時候，新能源車主機廠與共享出行公司會結成某種利益關系，共享出行公司在車輛購置的時候，跟主機廠簽了大客戶協議，必須幫助後者達到拿國補、地補的年限和公裡數；此外，共享出行公司有時候會提前更新運營車輛，他們會去跟主機廠談置換，也要承諾達到後者拿到補貼的條件，對方才肯跟它做置換。

環球車享一位負責人李彬還反映，由于共享汽車的車鑰匙都是放在車内，APP鎖的隻是車門，所以不時會出現車輛被盜開而半夜追車的情況。

李彬補充說，新能源汽車殘值低、維修成本高，種種不利因素使得新能源汽車并不适合做分時租賃。以奇瑞EQ為例，該款車補貼完之後是6.98萬元，3年的殘值是車價的20%左右，而同期的燃油車殘值大約能有60%。此外，新能源汽車的電池包如果壞掉隻能更換、不能維修，而換一個電池包的費用是6~7萬元，相當于買一輛新車的價格。

李彬同時表示，環球車享正在實施收縮策略，即城市覆蓋面和網點數量減少，以降低運營成本；全國範圍内，環球車享實現盈利的城市屈指可數，盈利性較好的是福建沙縣，原因之一是當地交給代理商來運營，代理商比起直營在控制成本上更有優勢，且當地車輛使用環境相對寬松，減少違章等額外的成本支出。

共享汽車死亡潮

共享汽車誕生于共享經濟的大浪潮之下，2013年7月，上海國際汽車城集團和同濟大學等機構創辦的EVCARD，成為中國首個共享汽車公司。此後新的共享汽車公司如雨後春筍般快速湧現。

截至2017年，中國已有36家共享汽車公司，從投資人背景看，可以分為車企、互聯網公司以及汽車租賃公司等幾大派系。2019年，市面上存在的共享汽車平台達119個之多。

伴随着急速的擴張，初期的共享汽車公司破産倒閉、用戶押金難退、拖欠員工工資的情況不時發生。

成立于2014年3月的友友用車是最早倒下的共享汽車公司，友友用車的前身為“友友租車”，主營業務為電動車分時租賃。2017年，友友用車宣布破産倒閉，其創始團隊成員亓立明解釋原因是車、人、充電等成本居高不下，盈利遙遙無期。

2015年，由北京大夢科技有限公司打造的自駕出行産品EZZY在北京上線。當年4月，EZZY獲得策源創投4000萬人民币天使輪投資，2017年初，EZZY宣布獲得A輪融資，但是當年10月，EZZY團隊正式宣布解散。

2018年，宣布停止服務或倒閉的共享汽車公司劇增。2018年1月，名為“途寬易”的廣州共享汽車平台被曝出拖欠500多名用戶數十萬元押金的消息。2018年5月，麻瓜出行宣布由于公司業務戰略調整而停止服務。2018年6月，中冠共享汽車在進入山東濟南僅1年後就停止服務，多名用戶反映押金難退，客服電話無人接聽。

2019年6月，戴姆勒旗下的共享汽車品牌car2go宣布，将于2019年6月30日正式結束在中國市場的汽車分時租賃運營業務，并已提前啟動押金和賬戶餘額的退還程序。

2019年下半年，多名用戶因押金退還問題向法院起訴北京途歌科技有限公司（下稱“途歌”），北京市海澱區法院執行局的回複是：途歌名下涉案數量衆多，但該公司沒有登記在冊的房産和車輛，銀行卡賬戶也沒有剩餘可控金額，所以無财産可供執行。啟信寶數據顯示，途歌的失信信息36條，被執行信息128條，作為被告共有28條立案信息。

值得注意的是，雖然共享汽車出行平台超過100個，但根據易觀發布的2018年中國互聯網汽車分時租賃活躍用戶統計，行業排名第十的出行平台一步用車活躍用戶數僅為3.1萬人，這意味着排名低于一步用車的90多個共享汽車出行平台活躍用戶數更低。

與此同時，資本市場對共享汽車的态度由追捧轉為冷遇。前瞻産業研究院的報告指出，2018年中國共享經濟投融資規模為469.42億元，較上年同比下降55.91%。

共享汽車究竟出路在何方？李楊提出，将新能源車轉換為燃油車可以改變虧損的現狀，因為燃油車的使用效率、養護成本、殘值、人員投入成本相比起純電動車有更大的優勢。

李楊同時指出，共享汽車之所以出現全行業性的困境，一是在共享經濟和新能源汽車雙重概念之下，資本市場過度熱炒；二是共享汽車很大程度上是幫助主機廠消化新能源汽車的庫存，将新能源這種并不适宜做汽車租賃的産品推向了市場，從而引發諸多問題。

小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，雖然中國新能源乘用車銷量過去幾年快速增長，但是個人消費者在新能源乘用車總銷量中的占比僅兩成左右，近八成新能源乘用車被賣給了網約車公司和共享汽車出行公司。

這解釋了中國新能源汽車虛熱，也解釋了共享汽車全行業性困境的來源。

（文中李楊、李彬、王震都是化名）

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