轉彎半徑，在公路設計中是非常重要的一個控制參數，一般考慮安全的需要，是有一個最小值的要求。在城市道路設計中，可能是考慮車輛轉彎過程中車速較低，往往對這個設計參數并不看重，國家規範也沒有明确強制性規定。

以前，行業中轉彎半徑的推薦值是10-20米；但是最近幾年，應該是慢行優先理念的驅動，轉彎半徑一度被呼籲要求降低，甚至出現“轉彎半徑越小越好”的認識，最近審核的一些設計項目也是用了很小的轉彎半徑值，甚至到了6米以下……

轉彎半徑取值大小優劣

轉彎半徑之所以取小，原因有這幾個方面：

一是，小轉彎半徑能夠強制降低車速，有助于安全；

二是，小轉彎半徑能夠縮短行人過街時間，保護慢行；

三是，小轉彎半徑能夠節省用地。

以上三種原因都是沒有問題的，但是往往過猶不及，過小的轉彎半徑可能會産生以下不好的後果：

一是，半徑過小，導緻停車線比較靠前，随之人車談判空間不足，加之最近一段時間禮讓斑馬線之風正興，右轉機動車擁堵問題凸顯；

二是，為克服車輛輪差，隻能用過寬的轉彎車道來彌補過小的轉彎半徑帶來的問題，否則會出現越線行駛，恰恰這種過寬的車道本身就是一種安全隐患；

三是，過小半徑使得右轉與直行車流的合流交織角度過大，影響相交道路直行通行能力的同時，存在明顯的合流沖突安全隐患；

四是，正常速度行駛在過小轉彎半徑的車道中，車輛容易發生側滑等風險，降低行車舒适性。

根據車道寬度要求看轉彎半徑

車輛轉彎有輪差，所以轉彎車道寬度要求一般稍大。以常規大巴公交車行駛為例，橫向側距取0.5米，則可以計算得出車道寬度和轉彎半徑的對應關系圖如下。

圖1 轉彎半徑和最小車道寬度的關系

由上圖可以發現，轉彎半徑小于9米時，車道寬度大于5米且遞減值迅速增大。從安全角度和用地角度都可以認為，小于9米的轉彎半徑不夠合理。

從行車安全舒适看轉彎半徑

交叉口行車速度應該降低，工程中通常都按照折半計算。若以不同的速度通過不同半徑的彎道，可以計算車輛的橫向力系數，以此反映行車舒适性和安全性，以常見的20km/h和25km/h為例進行說明。

圖2 橫向力系數和最小車道寬度的關系

上圖可以發現以下結論：

一是，轉彎半徑小于6米時，車輛以常見較小設計速度行駛在常規路面上也有側滑的可能性（摩擦系數按照0.5）；

二是，轉彎半徑小于8米時，乘客明顯感覺到彎道行駛帶來的不舒适（橫向力系數大于0.4）；

三是，轉彎半徑小于9米時，車輛以較大速度行駛在彎道中也有側滑風險。

總

結

第一，轉彎半徑取值應在一定的合理範圍，不能因為過分強調慢行而忽視安全或者造成交通擁堵。

第二，建議：在一般情況下轉彎半徑建議取值不小于9米，特殊情況下應不小于6米。

車速達多少時轉彎會翻車？

在中國的道路設計上，拐彎半徑城市主幹道一般是20-30米，在拐彎半徑确定的情況下，我們談一下離心力，把離心力以字母F代替，M代表質量，V代表速度，r代表轉彎半徑。我們可以得到公式：F=MV²/r，這樣就比較淺顯易懂，質量相同的車型行駛速度越小，那麼MV²意味着越小，那麼F就越小，則離心力越小，翻車的可能性也就越小。這是關于離心力，那麼咱們來看一個案例。以小編的科魯茲（參配、圖片、詢價） (2013款MTSE)為例，車高粗略計算為1.5米，寬度1.8，車重加上人算作1.5t，重心到地面大約0.5米，到輪胎邊緣大約0.8米也就是力臂。

根據力矩公式F·L1>Mg·L2，F是離心力，L1代表重心，L2代表力臂，Mg代表質車子的重力。0.5F>15000X0.8，所以F>24000牛科魯茲就會發生翻車，那麼F離心力的計算公式我們前文已經提到了是：F=MV2/r，這個時候我們以60km/h的速度會在什麼情況下翻車呢?就可以算出拐彎半徑：F=24000，M=1500，V=60km/h大約等于16.66m/s，那麼r就是1500X16.66²÷24000≈17米，也就是說60邁的速度開的話，要保證不翻車拐彎半徑必須大于17米才行。

如果遇到高速路的匝道，車速必須在進入匝道前降低到40碼甚至更低，因為匝道的轉彎半徑太小，有的地方甚至連8米都不到。還有就是千萬不要等進入匝道再減速，道理很簡單，因為轉彎的瞬間汽車重心會發生偏移，如果刹車會引起側傾更加厲害，甚至出現單邊制動，所以一定要在進入匝道前減速!

城市道路交叉口轉彎半徑（按道路紅線計）按下列标準控制：

主幹道： 20米～30米；

次幹道： 15米～20米；

非主次道路：10米～20米。

機動車出入口距城市道路交叉口、橋隧坡道起止線應大于50米。

居住區道路紅線轉彎半徑不得小于6米，工業區不小于9米，有

消防功能的道路，最小轉彎半徑為12米。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!