上周，我們讨論了前麥弗遜懸架和前雙叉臂懸架誰更具優勢前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區别。可以肯定的是，雙叉臂懸架由于結構更複雜，所以性能更具優勢。但對于前懸架來說，其實還有雙橫臂和多連杆等結構，那究竟孰強孰弱，小編再給您分析一下。

咱們先從被誤解的雙橫臂懸架開始說起。雙橫臂可以簡單理解為在單橫臂懸架結構上增加上支臂衍變過來的。單橫臂懸架簡單來說是由下橫臂（比麥弗遜的三角下叉臂還要簡單）與上方的減震器相結合而來，所以當單橫臂懸架受壓變形時，由于懸架壓縮導緻輪距減小，緻使輪胎相對于地面側向滑移，破壞輪胎和地面的附着（麥弗遜也是如此）。

此外，這種懸架用于轉向輪時，會使主銷内傾角和車輪外傾角在遇到路面颠簸時發生較大的變化，所以對于轉向操縱有一定影響，故目前在前懸架中很少采用。在小編印象中，隻有奇瑞QQ和哪吒01等這種微型車才會使用這類懸架，并且還需要更加粗大的防傾杆來彌補穩定性不足的問題。

說回雙橫臂懸架，其隻是簡單的在單橫臂懸架上方增加一根橫臂。雖然這樣的設計在遇到上下颠簸時支撐會更有利，但遇到車輛加減速，前輪的主銷内傾角和車輪外傾角依舊會發生形變，導緻車輪數據發生變化影響操控性。但不可否認，在增加縱置控制臂彌補缺陷後，雙橫臂結構在不承擔轉向職能的後輪擁有更好的表現，這也是為什麼雙橫臂更多被用在後懸架的原因。

當雙橫臂懸架的上下兩個橫臂換成類似叉骨造型的A字臂，雙叉臂懸架應運而生了。同時，由于這兩種懸架在布局、設計以及形式上都極為相似，所以很容易被混為一談。但從實際效果來看，雙叉臂懸不管在舒适性還是操控性方面，其都要優于雙橫臂。當然，這也僅限于用在前懸架結構上。

民用版雙叉臂懸架

這裡要補充一下上期寫的雙叉臂懸架，排除那些咱們買不起的豪車，雙叉臂懸架也廣泛用在商用車上。這其中，咱們常見的金杯就是采用的這種懸架。之所以金杯使用雙叉臂懸架，其就是看重了更好的承載能力和耐久性，而不是雙叉臂的操控性或舒适性特性。這點，從那些頻繁超載（超載還是要抵制的）的金杯車上就能看出。

商用版雙叉臂懸架

當然，金杯等商用車使用的雙叉臂懸架确實與咱們民用車上用的懸架有所區别。商用車的雙叉臂懸架的上下叉臂距離會更近。一般都情況下，上叉臂在位置在輪辋上端；反觀更注重操控的民用車，其上叉臂一般會在輪胎上方。之所以會有這種區别，更重要的是因為懸架行程、成本和車輛定位等問題。

就拿豐田當家的普拉多和海拉克斯舉例，普拉多使用的就是更注重操控、更注重越野能力，擁有更長懸架行程的民用版雙叉臂懸架；而海拉克斯車型由于還要顧及載重、成本等問題，使用了商用版雙叉臂懸架。而這也是這兩台車在底盤上最大的區别。當然，這兩種懸架都是屬于當今最成熟、最好用的懸架結構，所以在日常用車中，并沒有非常明顯的區别，所以這個常常被人們忽略。當然，要我選我還是會選普拉多。

當然，也有部分跑車采用了上面提及的商用車雙叉臂懸架，這是因為跑車并不需要更多的懸架行程，同時更高的重心以及因為雙叉臂懸架而破壞整車造型的事情這些都是跑車不能允許的。

最後，小編簡單說一下現在豪華車用的最多的多連杆前懸架。顧名思義，其是由三根或三根以上連接拉杆構成的。但隻讨論前懸架的情況下，更多品牌車型都采用了四連杆結構。從上面的圖片來看，多連杆前懸架在造型方面非常貼近于雙叉臂懸架，其主要區别在于多連杆将上下叉臂進行了拆分，變成了四根獨立連杆。這樣做的好處在于虛拟主銷位置更寬，使其擁有了更寬的輪距，運動化的調教也能更為徹底。

當然，這種懸架也并不是完美，由于每個連杆都是獨立活動的，這使得多連杆懸架在耐久性方面與雙叉臂還有一定差距，這也是為什麼沒有任何一個硬派SUV采用多連杆的原因。好在轎車或者城市SUV并沒有這方面顧慮。當然，這些讨論依舊建立在前懸架基礎上，與多連杆後懸架沒有直接關系。

距焦觀點

可以看出，不管是上面提到的哪種懸架，其都是由上下控制臂組成的，這就使得它們都在同一個level上。隻不過由于它們的設計和用途差異，使得在行駛感受和操控舒适度方面也有着明顯不同。對于性能最優的多連杆結構來說，其擁有更寬的輪距，操控極限更高，隻是更高的故障率讓它更加适合那些豪華轎車或城市型SUV；反觀雙叉臂懸架，雖然操控極限跟多連杆差一點（真就差一點點），但得利于更好的耐久度，所以更受硬派越野車和一些操控要求沒有那麼高的車型歡迎。而對于雙橫臂來說，由于本身結構問題，其并不适合用在前懸架上。當然，看到前雙橫臂懸架并不用緊張，畢竟現在很多人并不能分清雙橫臂和雙叉臂的差别。談完上面的前懸架，下一期我們将主要講車輛後懸架，敬請期待！

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