楊泗港長江大橋一号主塔封頂。記者詹松 攝

楊泗港長江大橋一号主塔封頂。記者詹松 攝

楊泗港長江大橋一号主塔封頂。記者詹松 攝

長江日報融媒體11月21日訊 11月21日7時28分，随着建設者們将最後一方混凝土澆築完畢，武漢楊泗港長江大橋漢陽岸主塔成功封頂，标志着世界最大跨度雙層懸索橋建設取得階段性勝利，自此拉開大橋上部結構施工序幕。

大橋由“建橋國家隊”中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工。大橋設計項目負責人張成東介紹，楊泗港長江大橋采用“一跨過江”的設計，為主跨1700米的雙層公路懸索橋，上層為城市快速路，雙向6車道，設計行車時速80公裡；下層為城市主幹道，雙向4車道（另預留2車道），設計行車時速60公裡，兩側設非機動車道及人行道。由于跨度大、車道多，作為“挑夫”的大橋南北主塔将承受更大壓力。為使主塔基礎更加牢靠，我們采用沉井施工方案。沉井作為塔墩基礎，就好似主塔的“大腳”。

“在北岸（漢陽岸）主塔施工中，由于環境、地質極其複雜，如何讓其站穩‘腳跟’成了難題。”中鐵大橋局楊泗港大橋總包部副經理李陸平介紹，大橋漢陽岸主塔為門式鋼筋混凝土塔，塔柱高231.9米，相當于80多層樓的高度，塔址處離長江大堤最近直線距離僅3米，且大堤為土制大堤，主塔塔墩為橢圓形沉井基礎，平面尺寸為40米×77.2米，相當于8個籃球場的大小，高38米。這樣一個“巨無霸”在下沉過程中一旦對大堤産生影響，極易引起大堤下沉、開裂，甚至潰堤。

為此，中鐵大橋局首創“C”字形排樁防護結構，在沉井與大堤間構築了一道防護牆，相比傳統的“一”字形排樁結構防護力更強。經觀測，大堤防護樁在沉井下沉過程中，變形控制在厘米級，最大程度保障了大堤和沉井周圍建築的安全。“江河臨邊施工防護方法”還因此榮獲國家發明專利。

此外，大橋漢陽岸主塔塔址處地質為硬塑黏土層，土層堅硬、黏性強，這種土層俗稱“老粘土”，在這種土層中下沉好似一腳踩在“口香糖”上，非常艱難。主塔沉井需進入黏土6.2米左右，在這種黏土層中下沉如此深度在當時2016年尚屬世界首次，既沒有成熟經驗可借鑒，也沒有專用設備可利用。

據中鐵大橋局楊泗港大橋一分部總工黃峰介紹，“以往一招即能搞定的，在這種地質條件下完全不适用，我們也隻能使盡渾身解數——空氣吸泥、水下爆破、單繩四瓣機械抓鬥取土、高壓射水、彎頭射水吸泥、空氣幕等等全用上了，為讓土質變松、變散，還研發了多功能吸泥機，射水壓力可達到25兆帕，是普通吸泥機的25倍，最終才使得沉井平穩順利下沉到位。”

目前，漢陽岸引橋正在建設中，已經建了三分之一。黃峰介紹，主橋是雙層，引橋也相應為雙層，上下層引橋總長達6公裡。在晴川大道設6條匝道的互通立交，可實現上下橋及上下層轉換，并在鹦鹉大道設一上一下兩條匝道，最終，上層引橋在漢新大道與國博立交相接，下層引橋在漢新大道落地。

下一步，将架設施工貓道，架索股、主纜，安裝吊索，開展架梁施工。

楊泗港長江大橋是武漢第十座長江大橋，全長4.13公裡，連接漢陽四新片與武昌白沙片。作為長江主軸上的超級工程，将是世界上功能最全的大橋，包括了機動車道、非機動車道、人行道及人行觀光休息區等多種功能設置。預計2019年建成通車，建成後将極大地完善城市快速路骨架系統，緩解過江交通壓力，帶動新區發展，優化城市空間布局。（記者韓玮 通訊員 張靜 劉佩娅 黃钰珩 胡明傑）

【編輯李露】

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