我國很多城市的民航都是從軍民兩用機場起步的，例如武漢原來的王家墩機場、鄭州東郊機場。這是因為機場作為戰略交通設施，早期軍事屬性更突出，進入和平年代後，大量軍用機場還有富餘的運力，與城市發展民航的意圖不謀而合。

近年來，新建、遷建現代化的民航機場越來越多，軍民兩用機場也越來越少了，但是江西九江的廬山機場是個例外，作為一個軍民兩用機場，2021年10月又重新開航了。為什麼說“又”呢？是因為九江廬山機場在發展過程中命運多舛，曆經了4次停航，這在中國民航史上是絕無僅有的。

九江廬山機場命運多舛的“五起四落”

九江廬山機場1971年開建、1983年建成，最初是軍用的二級永備機場，機場投運後不久的1984年，國家就已經批準将廬山機場建設為軍民兩用機場，可是直到1992年才正式開工，1996年九江廬山機場改造完成，民航第一次開航。

沒想到曆經多年的申請、建設，來之不易的九江機場民航，随後這26年迎來的并不是輝煌的發展前景，而是五起四落的尴尬境地。

2000年2月9日，運營不足4年時間，因嚴重虧損，機場第一次停航。2年後，2002年8月9日，九江廬山機場引資複航，當年10 月11日又因虧損第二次停航，這一次運行時間僅2個月。

又過了2年，遵循民航機場專業化運營的理念，2004年12月，九江市政府将機場整體移交給江西機場集團公司經營管理，經過更新改造，2006年7月7日複航，沒想到僅僅持續了21天就迎來了機場的第三次停航。

不過這次停航未持續太久，機場資金問題解決後，于2006年12月7日重新複航，直至2015年3月21日，九江廬山機場停航實施封閉改造工程。這次運營持續了8年多，算是機場曆史上比較穩定的階段。6年後的2021年10月，九江廬山機場改造完畢重新開航，至此這座機場已經經曆了“五起四落”。

直接原因是客流不足 根本原因是未理順機場發展理念

九江廬山機場發展不暢的最直接原因就是機場的客流不足，造成機場運營虧損，最終難以為繼。

九江是一個曆史悠久的名城，擁有的廬山不僅是世界級自然風景區，圍繞着廬山還有衆多的曆史人文景觀，每年遊客絡繹不絕。而且作為江西唯一的長江港口，九江也是江西重要的工業基地，全市有492萬常住人口，GDP常年位居江西第三。這樣一座既有豐富旅遊資源，又具備區域聚集實力的城市發展民航，竟然會出現客流不足的現象，實在是有點說不過去。

九江廬山機場此前的确存在一些先天不足，比如距離市區較遠、交通不便，被南昌昌北機場“虹吸”，機場的硬件設施老化諸多限制等。但這些也是很多支線機場都面臨過的問題，九江廬山機場發展不暢的根本原因還是未理順民航發展思路。

九江鐵路交通優勢明顯 發展民航必須頂層設計

九江作為江西的北大門，也是長江中遊重要的港口城市，京九鐵路與武九鐵路交彙，鐵路地位十分突出。最近安九高鐵通車後，九江的高鐵優勢也将充分發揮出來。一般高鐵通車，短期内對民航發展都有負作用，九江廬山機場恢複通航的前景也不容樂觀，必須吸取教訓，進行頂層設計。

首先，九江需要明确民航的定位，在鐵路具有相當優勢的情況下，廬山機場定位于旅遊機場，還是服務于鄂、贛、皖交界區域的支線機場。定好了策略，就需要長期、有力地執行。

其次，九江還需要制定好完善的航線開發計劃與補貼标準。這樣才能保證機場正常運轉，避免出現航班一虧本就停航的怪圈。圍繞機場建設完善的交通配套也是十分重要的，需要改善乘機便利性。

最後，如果九江希望大力發展民航，或許需要在遠期新建高标準現代化的民航機場，舍棄軍民兩用。

九江廬山機場的傳奇經曆對各支線機場也是一個警醒與教訓，特别是荊州沙市機場，經曆了涅槃重生，2021年運營數據十分亮眼。支線機場對各區域中心城市打造立體交通體系十分重要，希望包括九江機場和荊州機場在内的新通航機場走上發展快車道。

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