從今年下半年以來，曾經穩居新勢力交付量排行榜榜首的頭号造車新勢力蔚來的表現着實有些讓人大跌眼鏡，但是小雷仍然願意相信它是中國造車新勢力當中最有發展潛力的車企，理由是它有卓絕的遠見和布局，并且成功堅持了下來。

通常來說，任何一家創業公司在成立之初都是想着如何在短時間内賺到自己的第一桶金，而蔚來卻在成立最初的幾年時間裡以最快的速度燒錢揚名。

2015年，蔚來車隊斬獲了國際汽聯電動方程式錦标賽曆史上的第一個車手總冠軍。2016年底，蔚來再度以性能揚名，這次它研發了一款刷爆全球各地各大知名賽道圈速的超跑EP9。值得一提的是，這款花費重金打造的賽道機器起初隻給蔚來的6位主要投資人一人生産了一台，既不對外出售，也不能合法上路。

衆所周知，汽車賽事花錢如流水，而超跑EP9又根本沒有路權，因此創業初期的蔚來燒錢研發出的這兩個賽道項目，除了能給其樹立高端的品牌形象之外，可以說都是實打實的賠錢項目。

在最初創業的三年時間裡，蔚來在中國汽車品牌從未出現過的兩個領域揚名世界，為它後來推出的ES8、ES6、EC6等量産車樹立的高端、性能的品牌形象，也為它在上市後飙升的股價奠定了基礎。

事實上在中國的造車新勢力當中，并不缺少定位高端的汽車品牌，而蔚來除了定位高端之外，它對技術路線的選擇也極具遠見，那就是換電模式。

盡管換電模式的發展前景一直都被人看作是未來純電動汽車主要的補能方式之一，但是由于現階段它還面臨着各種各樣的困難，導緻了換電模式一直都處在一個叫好不叫賣的尴尬狀态。

事實上國家早在十年前就已經提出了車電分離的新能源汽車換電政策，但是由于當時中國的新能源汽車技術還處在萌芽階段，因此并沒有引起新能源車企們的興趣。而蔚來從2016年研發出EP9開始到如今推出的所有量産車，都堅持采用了當時還相當超前的換電模式。

換電模式車電分離的特性不但能夠有效降低購車成本、提升補能效率，而且還可以讓動力電池随着科技進步而進步。

衆所周知，動力電池是新能源汽車的成本大頭，而采用換電模式的蔚來汽車則可以去除掉附加在新能源汽車上的電池成本，采用BaaS電池租賃方案購車，讓蔚來的用戶能夠享受更低的購車門檻。

以蔚來ES6為例，如果常用常規的購車方式購買，這款車的起售價達到了35.8萬元；如果采用BaaS電池租賃方案隻購買車體本身，另外再以租賃的形式月付動力電池租金（70kWh電池包月租為980元），消費者則隻需要花費28.8萬元就能喜提新車。

在補能效率方面，如今業内超充技術做得比較優秀的當屬特斯拉、小鵬汽車。其中特斯拉 Model 3使用超充充滿電最快也要一個小時左右；小鵬P7使用超充充滿電這需要兩個小時左右；而蔚來的第二代換電站換裝一塊滿電的動力電池僅僅需要6分鐘左右。相較于傳統的家用慢充、快充、乃至特斯拉、小鵬引以為傲的超充技術，換電模式的補能效率堪稱作弊。

所謂降低購車成本，實際上隻是降低了消費者的購車門檻，車企依然會以租金的形式賺回電池成本；而目前蔚來的換電站還未廣泛覆蓋，所以嚴格來說6分鐘換電對于絕大多數消費者而言都還隻是畫餅充饑。然而，換電模式還有一個讓傳統純電動汽車用戶為之眼紅的好處，那就是電池升級。

李斌曾經數次對消費者承諾過，蔚來每年都會在同樣的動力電池體積基礎上提升20%的能量密度。事實上從目前來看，蔚來确實也做到了這一點，這也就意味着全系标配換電模式的蔚來每年都擁有20%的續航裡程提升空間。

以蔚來第一款面向廣大消費者的車型ES8為例，由于受到換電模式的模塊化設計思維影響，2018款的ES8低續航版本續航能力僅僅隻有355km，即便是長續航車型也僅僅隻有425km。

盡管ES8這樣的續航成績在當時即便是放在20萬元級别的純電動汽車裡也依然是不夠看，但是換電模式給這款售價高達50萬元，續航能力卻相當拉跨的大型SUV帶來了升級的可能性。

如果2018款ES8換裝100kWh的動力電池，那麼它的NEDC續航裡程将達到580km；如果蔚來150kWh半固态電池能夠如期推出，未來2018款ES8的NEDC續航能力還将達到1000km。

到那時再回過頭來看看在2018年買了包括特斯拉在内的長續航純電動汽車，它們的動力電池已經技術老舊，成為了續航能力低下的産品。而蔚來通過換電模式能夠是電池實現常用常新，這就是小雷認為蔚來最具前瞻性的地方。

由于蔚來品牌定位高端，車型平均售價高達43.47萬元，比特斯拉的平均售價還要貴15萬，甚至比寶馬、奧迪的平均售價都要高。車型平均售價較高雖然能夠說明一家車企的高端屬性，但是高端汽車市場始終不是中國主流的汽車市場，蔚來存在對中低端市場布局缺失的情況。

為了沖擊中低端電動汽車市場，蔚來分别與廣汽、長安、江淮成立了合創、江來等副品牌。然而，蔚來與廣汽強強聯合成立的廣汽蔚來，在蔚來降低持股比例之後已經更名成了合創汽車，而它和長安合資成立的長安蔚來也在蔚來降低持股比例之後，更名成為了阿維塔科技。

由此可見，在與廣汽、長安這兩家傳統車企的合作當中，蔚來的表現非但沒有像它在高端汽車市場上那樣勢如破竹，反而因為沒能在市場上激起水花選擇了退縮。另一方面，蔚來和江淮這對相互扶持的老夥計在今年3月底合資成立的江來汽車目前也沒有什麼新的動向。

如果江來品牌能夠成功地進行猥瑣發育，那麼它既能帶着江淮品牌向上發展，也能幫助蔚來汽車向下發展。如果蔚來在中低端電動車市場發揮失利，那麼即便它成功占據了高端電動車的市場份額，它的發展空間也必将會大大受限。

無論是蔚來從創業初期就開始砸錢進入高端汽車市場，還是它從一開始就一直在堅持的換電模式，亦或者是如今積極布局中低端汽車市場，這對于蔚來而言都是一個從難到易的過程。

砸錢進入高端市場，蔚來顯然已經做到了；對換電模式的布局，蔚來做到了全球領先。小雷認為如今蔚來品牌交付量下滑，是因為芯片危機導緻了産能受限，而它中低端市場布局失利，也隻是因為它暫時還沒能找到一條适合它的路而已。

總之，在小雷看來，蔚來的未來值得期待。

注：本文素材來源于網絡

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