1月沒有開門紅。

文 / 巴九靈（吳曉波頻道）

學霸也沒想到，自己考了94分，學渣考了59分，老師責問的竟然是自己。

幾天前，中汽協公布了今年1月的汽車産銷情況，新能源汽車銷量同比下降6%（相當于去年同期的94%），傳統能源汽車銷量同比下降41%（相當于去年同期的59%），結果整個市場都在問：

新能源汽車怎麼了？

沒辦法，過去兩年，新能源汽車行業的表現太過亮眼，動不動就同比增長100%。一疊200多分的成績單裡冒出一張94分，誰看了不皺眉。

尤其是2022年，國内新能源汽車銷量達到688.7萬輛，相當于2020年的五倍，幾乎是昔日一片蕭索裡唯一的暖意。

伴随着新能源汽車的強勢，中國汽車行業還發生了兩個可喜的變化：

其一，在國内市場，本土品牌乘用車，面對德系日系美系韓系車，終于能打得有來有回了。

此前十幾年，本土品牌的國内市場份額起起伏伏，在2020年6月一度跌至33.5%，創下2006年以來的最低值。

而到了2022年12月，本土品牌乘用車的國内市場月度份額高達56.8%。借着電動化和智能化的潮水，本土車企攻城略地。

其二，在國際市場，中國超越德國，成為全球第二大汽車出口國。

而過去兩年的出口增量，接近一半是新能源汽車創造的。

當然，必須承認，這份成績并不意味着中國新能源汽車品牌已經廣受認可。2022年新能源汽車出口67.9萬輛，其中27.1萬輛來自銷往海外的國産特斯拉。

總之，成績斐然，前景遼闊，在疫情防控放開後，各方都盼着新能源汽車能扛起消費複蘇的大旗，提振消費信心，帶領大夥兒一起跑。不少省市也發放汽車消費券來刺激市場。

沒成想，殺君馬者道旁兒，開年數據反而表現出消費需求提前透支後的冷清。

推究新能源汽車1月銷量不佳的原因，大概有以下三點：

1. 春節因素

每年1—2月，汽車銷量都容易出現環比下滑，這是家常便飯。

但這一次新能源汽車銷量出現同比下滑，是此前兩年所未見。而且市場滲透率大幅下滑，從超過1/3跌至不足1/4，說明新能源汽車的表現相對于整體車市更差一些。

這就不單是春節因素足以解釋的了。

2. 補貼退出

2022年12月31日，長達13年的新能源汽車國家财政補貼政策退出曆史舞台。

此前每一次補貼退坡，都會引發短期内的銷量驟增與驟減，這一次正式退出，業内對于銷量的波動也有預期，不算意外。

最大的意外可能是第三點。

3. 特斯拉降價

1月6日，特斯拉宣布對國産Model 3和Model Y進行降價，降幅2萬—4.8萬元不等。自去年9月以來，特斯拉已經降價或補貼超過5次。

價格屠刀不僅砍向了與特斯拉定價接近的本土品牌，也使得各家的潛在消費者選擇觀望，觀望，再觀望。畢竟，早買不隻有早享受，還有可能中選“今天付款，明天降價”的尊貴禮遇。

第三點和第一點又打出了連擊效果：看到特斯拉降價，市場眩暈了幾天，随後有傳言稱“特斯拉降價三天賣了3萬輛”，形勢所迫，造車新勢力跟随降價，剛一降價，春節到了……

于是，有業内人士提議：财政補貼，回來吧——市場這麼低迷，難得有一個有确定性的機會，先前的退出計劃應該跟随形勢調整，繼續實施。

你支持這種觀點嗎？2023年，新能源汽車市場會好嗎？特斯拉還将攪起多大的波浪？我們請教了幾位大頭，來看看他們的觀點。

還是補貼退出對1月銷量的影響最大，尤其是走量的經濟型電動車。還有特斯拉降價這個因素，導緻消費者持币觀望其他品牌的動作。

按月份，除了理想同比是增長的，環比是下降的，其他所有的造車新勢力，汽車銷量同環比都是下降的，為什麼？就是特斯拉的降價效應太明顯了。

特斯拉一降價，原本20萬到40萬元之間的新能源汽車都受到它的價格沖擊，這是其一。其二，随着受到沖擊的中等價位車型價格下調——因為它們要保持一定的市場占有率的話，隻能降價，它們一降價，20萬元以下的經濟型電動汽車也面臨降價。這種傳導效應會一直延續下去，所以說，所有的電動車都會受到特斯拉降價的波及。

特斯拉降價，讓造車新勢力面臨兩難的境地，因為很多造車新勢力現在賣車就是虧損的，嚴重虧損的。那特斯拉降價，如果它們降價應對，虧損會加大，現金流就面臨極大的壓力。如果不降價，銷量下行，在資本市場又會面臨極大的壓力。因為企業預期發展前景不好的話，股價漲不上去，你就從資本市場上套不了現，這意味着現金流依然沒有來源。

所以說造車新勢力是兩難的，從這一點來說，特斯拉這條鲶魚非常可怕。

至于說補貼還會回來嗎，所有的補貼都是有規劃的，原有規劃不能打破，到期就要退出。但是新的規劃，中央也要看經濟形勢，以及新能源汽車實際的銷量情況，然後再制定。

三月的兩會是一個重要節點，我相信兩會結束後，關于扶持新能源汽車的政策還會陸續出台，接下來到底是現金補貼還是其他的，我們并不知道。

我基本判斷，下一步的新能源汽車補貼可能會集中在15萬元以下的電動車。因為第一，15萬元以下的車型是消費的主力軍；第二，這個價位的市場特斯拉并沒有進入；第三，15萬元以下的車型對價格更敏感，隻要拿出一點補貼來就可以有撬動作用，而中高端可能撬動作用有限。

我認為2023年新能源汽車市場肯定是正增長的，保持兩位數增長沒有問題。因為大勢已定，新能源汽車的駕駛感受、舒适性比燃油車好，而且大家買車，同城通行為主，跨城通行為輔，所以越來越多的人買電動車不會有太大的裡程焦慮。

然後就是，如果傳統品牌發力的話，它們通過原有的技術優勢、資金優勢，把電動車的價格降到比特斯拉還要低——它們虧得起，隻要願意這麼幹，然後把産品的智能化、服務能力提升到跟造車新勢力一個水平。接下來，能與特斯拉抗衡的可能更多還是傳統大廠，造車新勢力的話如果沒有現金流支撐其實挺難的，我認為這是一個比較大的變化。

新能源車銷量下滑，主要是補貼退出疊加春節因素，其他原因目前還不明顯。

我們判斷，疫情期間，民衆對新能源車的需求較大，疫情之後，實際上需求就有相對放緩的趨勢。因為疫情之後，大家可能把錢放到别處去消費。

至于扶持政策，我們還是以補短闆為核心，新能源車已經發展得這麼好了，可以放緩對新能源車的支持，去支持傳統燃油車。因為傳統燃油車是民生車型，支持燃油車更能支持經濟發展。

未來新能源車的銷量肯定創新高，但增速肯定會放緩。

因為我們覺得傳統燃油車是消費者需要的真正關鍵，新能源車無法滿足消費者的需求。普通消費者隻買一輛，肯定買最适用的車，不能讓消費者為新能源發展而犧牲自己的利益。

現在我們主要是全面恢複服務消費，而不是僅僅促進新能源車發展。

如果說2022年的中國新能源汽車市場是比亞迪一騎絕塵，那麼2023年會有更多國産新能源汽車品牌展現對外國品牌的壓倒性優勢。

這背後其實有中外企業因疫情導緻的全力運營時間差的因素。國外品牌其實已經基本恢複正常運作一年有餘，如果這種情況下在2022年都沒有展現出競争力，那麼2023年中國社會恢複常态，國産品牌運營完全自如之後，國産新能源汽車品牌對海外品牌的優勢隻會越拉越大。

除了市場敏感、适應力和品宣能力強的新勢力品牌，大型傳統車企也迎來機會。吉利、長安、廣汽在疫情束縛減輕後，也有了市場再定位和産品疊代的空間。

2023年1月我國新能源乘用車出口量45%的增長就很說明問題。當時國内疫情還很嚴峻，國産新能源汽車品牌依然克服了重重困難，保證了工廠的生産、汽車的出關和海運。這是中國企業，尤其是新能源汽車企業，企業管理能力的充分體現。

同時，海外需求的持續增加，也意味着中國新能源汽車品牌在外部市場知名度的提升。而這隻是開始，随着越來越多的國外消費者嘗試過中國新能源汽車，國産品牌的技術實力，特别是人機交互上的優勢，會像智能手機當年一樣，在海外市場刮起中國風。

隻是2023年的新能源汽車市場走勢會跟過往有些許不同。2023會是銷售數量創新高，但是銷售均價下降的一年。這是中國新能源汽車市場活力走高，品牌口碑變好，更多新的消費者願意嘗鮮，老消費者換車疊代的結果。

當然，特斯拉降價的潘多拉魔盒已經打開，一場持續時間長涉及面廣的價格戰，不可避免。

消費者購車的熱情被點燃，中小型企業的生存空間被擠壓，中國新能源汽車市場的玩家席位，将再度洗牌。

* 更多内容：抖音/b站/小紅書賬号：羅格伯樂

本篇作者 | 木有藥師 | 當值編輯 | 沈徐玮

責任編輯 | 何夢飛 | 主編 | 鄭媛眉 | 圖源 | VCG

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!