充電焦慮對應的是一種真切的不安全感和高企的使用成本，這個痛點不能及時解決，新能源車的普及速度就難免受拖累。

北京一地庫充電站。新京報資料圖

文 | 重舟

10月3日，“男子開特斯拉返鄉堵到沒電叫拖車”話題登上熱搜。據每日經濟新聞報道，最近，廣東一新能源車車主國慶本想從深圳回湖南，卻被堵在高速上超24個小時還沒出廣東，結果充不了電下不了高速，最終車輛電量耗盡，隻能叫拖車緊急救援。

這幾年的節假日，新能源車上高速遭遇充電難，幾乎成了“例行新聞”。比如，去年的10月1日，也是一位從深圳回湖南的新能源車車主，在高速公路服務區給車充電時，花了五個多小時，原本8個多小時的路程，最終花了16個小時。

碰到這類事件，一種典型的聲音是：這種節日就沒有不堵車的，敢開電車也是挺有勇氣的。然而，節假日堵車狀況下的新能源車充電難題，雖有一定的特殊性，但在根本上而言，還是新能源車充電焦慮的一種客觀呈現，它實際上暴露了行業發展的一種痛點。

這幾年，新能源汽車的滲透率不斷上升，相關基礎設施也在不斷完善。但與需求相比，基礎設施的普及速度顯然還有待加快。如交通運輸部公布的數據顯示，截至今年4月，我國6618個高速公路服務區中，有3102個服務區建成了13374個充電樁。

也就是說，彼時還有一半以上的服務區并沒有設立充電樁。同時，考慮到新能源車充電時間遠長于燃油車的加油時間，這背後的差距是顯而易見的。這種現象，如果放在平時帶來的充電焦慮不會很明顯，但一遇到節假日出行高峰，“掉鍊子”就是大概率了。

當然，相關問題的解決已經在加快了。今年8月，交通運輸部和國家能源局等聯合印發的《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》指出，力争在2022年年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務；2023年年底前，具備條件的普通國省幹線公路服務區(站)能夠提供基本充電服務。如果這一目标順利實現，相信節假日新能源車充電尴尬能夠得到很大緩解。

節假日返鄉後，高速公路上的新能源車充電樁較為緊缺。圖/IC photo

在推進高速公路、國省幹線公路充電樁普及的同時，新能源車充電樁建設也還需要克服分布不平衡的矛盾。一個典型就是農村地區的充電樁布局還明顯不足。比如，節假日返鄉後，一些新能源車主在農村就可能面臨充電難題。這不僅影響到新能源車的使用效率，也實際限制了新能源汽車在農村市場的滲透率。

也有聲音認為，随着新能源汽車生産技術的進步，續航裡程提升後，充電樁的供需矛盾自會得到緩解。這當然有一定道理。但在當前推廣新能源汽車的過程中，基礎設施建設相對滞後的局面，勢必影響到社會對于新能源汽車的認可度和接受度。

要知道，充電焦慮對應的是一種真切的不安全感和高企的使用成本，這個痛點不能及時解決，新能源車的普及速度就難免受拖累。并且，如此次事件所展示的那般，新能源汽車在高速公路上因為電量耗盡而“趴窩”，還具有負外部性，那就是影響到整個道路交通的通行效率。對此，顯然不能隻等待技術進步來解決難題。

從個案看，我們可以呼籲新能源車主在長途駕駛時，尤其是節假日出行高峰，應提前規劃好線路和充電安排，并預留好電量。但在群體性角度，我們或許恰恰要感謝這些“勇敢”的車主，因為他們的遭遇實際上“測試”出了新能源汽車發展過程中的一些被忽視的問題，從而有利于推動相關痛點的化解。

另外，對于開新能源汽車跑長途的現象，社會也完全應該少一點“嘲笑”的心态。要知道，車輛就是用來駕駛的，隻要合法合規，都應該被尊重。需要優化的是新能源汽車的配套支持系統，而不是約束人們的駕駛。

撰稿 / 重舟（媒體人）

編輯 / 馬小龍

校對 / 吳興發

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