導讀：目前的自遊家還處于品牌亮相階段，至打出知名度與聲望仍有相當距離。但說到其背後的創始人——原華為副總裁、小牛電動李一男，許多人都不會陌生。

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“這（車）遠遠不如（理想）L6呀，憑啥和（理想）L7比較。”

盡管理想汽車創始人李想一向語出驚人，然而如此“怒踩”友商競品，還是比較罕見。

這款新車名為自遊家NV，緊随理想L8、L7兩款新車一周後上市，截至10月10日，官方宣稱意向金訂單用戶已超過2萬名。

這款由李一男的火星石科技打造的新車，同理想L7一樣定位為中大型SUV，售價區間在27.88萬-31.88萬元，也同理想汽車一樣提供增程式動力。不同之處則在于，新車還提供兩款純電動版本。

李想提到的理想L6則并未上市，但定位低于9月末上市的理想L8和L7，在理想汽車目前規劃的産品線中處于最底端的位置。此外，用于生産自遊家的常州金壇工廠，與理想位于常州武進的生産基地相去不遠，供應端也有一定重合，無形中又為雙方品牌增添了一絲火藥味。

另外，由于理想上述幾款車型在綜合市場定位上與問界M5、M7有較多交集，自遊家與問界自然也有一定的可比性。

事實上，自遊家NV是一款“遲到”的車型。今年年初，自遊家曾宣布首款車型将于3月31日正式發布并開啟預訂，9月開始交付。然而随着疫情的出現，該品牌不得不宣布發布會延期舉辦。

那麼，自遊家NV的産品力究竟如何？面對愈發“内卷”的汽車新勢力品牌，現在才投放市場的自遊家還有突圍的機會嗎？

遲到的“新勢力2.0”？

在新車上市後不久，觀察者網在位于上海一商城的外展台見到了自遊家NV的實車。這輛純電版的自遊家NV布置于商城底層走道中央。

外觀方面，自遊家NV前臉采用比較複古的圓形大燈組合，車身寬體線條平直，熏黑的車柱打造出懸浮車頂效果，車尾采用借鑒火山形态的貫穿式尾燈。其長寬高為4915/1962/1755mm，軸距為2910m。

自遊家NV搭載有Nappa真皮座椅、座椅加熱通風等配置，副駕座椅腿托可調至全平，并配有15個揚聲器打造的多維聲音響系統。車機互聯方面，新車的中央懸浮屏支持同屏運行自有OS和蘋果CarPlay雙系統，并支持語音功能。

此外，自遊家NV用戶可付費升級輔助駕駛硬件，包括雙地平線征程5芯片，使算力提升至256TOPS，并且全車将配備12個超高清攝像頭，4個環視攝像頭和5個毫米波雷達。

動力方面，自遊家NV增程式版本搭載1.5T四缸增程器，純電續航裡程為150km。同時，自遊家NV純電車型的标準續航版CLTC工況續航裡程為440km、長續航版CLTC續航裡程為560km。

由于國慶後疫情反複，即使是工作日晚間，商城裡顧客數量也不多。一位銷售人員告訴觀察者網，自遊家的外展台于國慶期間搭建，在假期内平均每天有超過60人光顧，熱度還算差強人意。他還将自遊家稱作“新勢力2.0”，以區别于“蔚小理”等頭部新勢力。而按照官方計劃，新車将于10月啟動用戶試駕，12月向首批用戶交付。

渠道方面，自遊家區别于傳統4S店的零售模式，采用加盟連鎖品牌專營模式銷售。根據官方透露的信息，今年9月，首批16家零售中心于北京、上海、廣州、深圳、成都等12座一、二城市同步開業；計劃到10月底，完成全國23座城市共44家零售中心的開業；預計到今年年底，自遊家的銷售網點将達到120家，覆蓋40座城市。

自遊家全國銷售網絡布局 圖片來源：自遊家

此外，自今年第三季度起，自遊家将陸續在全國各地建立100個服務網點，提供車輛保養、維修、出險、質保等售後服務。補能布局方面，自遊家宣布與38家頭部第三方充電運營商合作，接入超過40萬根公共充電樁。

對手是誰

近年來，中國造車新勢力的内卷程度加劇，新品牌你方唱罷我登場。受到市場和政策導向影響，包括增程式在内的插電混動車型成為了車企香饽饽。繼理想之後，諸如岚圖、賽力斯等品牌的主力車型，均采用了增程式動力。

作為“新勢力2.0”的自遊家，在上市後勢必要直面這些品牌的沖擊。而來自李想的“下馬威”，則讓自遊家率先感受到競争的殘酷。

在增程式車型間的角逐中，目前僅有理想一個品牌連續多月銷量超過1萬輛。市場表現的相對突出。今年以來，理想接連發布L9、L8、L7三款新車，逐步覆蓋更多市場，而定價在30萬元以内的理想L6也已提上議程。

賽力斯問界則在半年間連發2款車型，在華為的賦能下，僅用時8個月，便成為第二個月銷破萬的品牌。其中，7月上市的問界M7與理想L8、L7均存在競争關系；而更早上市的問界M5，則先于理想L6進駐30萬元以内市場。

值得一提的是，華為副總裁餘承東在問界M7上市之際，曾特意“感謝”李想為探索增程模式付出的努力與貢獻，但李想并不予以理會。

相較之下，背靠東風汽車的岚圖市場表現相對一般。直到今年第三季度，FREE和夢想家兩款車型累計單月銷量約為2000輛。

與衆多競品相比，自遊家NV的尺寸略小于理想L7，與問界M5、M7及岚圖FREE各有千秋；續航能力上，各家也基本維持在150km的CLTC純電續航水平。相較之下，價格成為了自遊家NV最大的優勢所在。該車型的最高售價為31.88萬元，低于理想L7和問界M7的起步價格，與岚圖FREE的起步價格相差不大，平均比理想L7低約5萬元。

不過，直到今年國慶結束才上市的自遊家，并沒能占據先發優勢。在真正向理想等頭部新勢力發起沖擊前，自遊家似乎需要确立一個小目标。

然而，自遊家的銷售人員告訴觀察者網，公司目前對銷量目标并沒有要求。

第三次創業

上述銷售人員坦言，目前自遊家的廣告投放尚處于初期階段，而光臨的顧客最多提出的問題則是：這是什麼品牌？

顯然，目前的自遊家至打出知名度與聲望仍有相當距離。可說到其背後的創始人——原華為副總裁、小牛電動創始人李一男，許多人都不會陌生。

有“天才少年”之稱的李一男，年僅26歲就當上了華為副總裁，一時風頭無二。2008年，李一男離開華為，其後輾轉百度與中國移動，後于2015年創立小牛電動；2018年，小牛電動在美國納斯達克上市，李一男選擇“功成身退”，在當時的外界看來，他正準備開啟“第三次創業”。而下一個方向，正是當時已成行業藍海的新能源汽車。

小牛電動授權體驗店 圖片來源：視覺中國

2018年11月，李一男正式成立牛創新能源（今年10月初剛剛改名“火星石科技”），旗下的新車品牌正是自遊家。

從時間點上來看，相較“蔚小理”等頭部新勢力，牛創是不折不扣的後來者。而自成立至新車上市，這個品牌又足足花費了三年時間。

對于新勢力而言，造車資質是一道邁不過的坎。牛創的選擇是與大乘汽車合作，并在大乘位于常州金壇的工廠生産汽車，規劃年産能18萬輛。

而根據牛創的說法，其推出的自遊家是“與大乘汽車聯合打造的全新品牌”，并表示将在軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘。而“自遊家”、“NITURON”等品牌商标則由大乘汽車注冊。

大乘汽車 圖片來源：視覺中國

實際上，由新勢力出品牌出設計、傳統二三線車企出生産，已經成為汽車電動化時代不再鮮見的合作新模式。“蔚小理”在發展過程中，均選擇了從“借殼生蛋”到獨立建廠生産的路徑。而憑借華為的賦能，賽力斯（原重慶小康）推出的問界系列也取得了市場的初步認可。諸如小米這樣由自己出資建廠的新勢力反倒成了極少數，并且，小米汽車至今仍在為生産資質所困擾。

但即便刨除了工廠等重資産的巨額支出，造汽車對資金的消耗速度也要遠遠高于電動自行車。蔚來創始人李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元。此外，新車上市近4年時間，“蔚小理”年交付量均超過9萬輛，但至今未能實現盈利。其中蔚來僅今年第二季度即淨虧損近30億元。

對此，雷軍在宣布造車時曾宣稱，小米集團擁有超過1000億現金儲備，光首期造車就能砸下100億元。相較之下，牛創的資金儲備無法與小米集團相比。公開信息顯示，自成立以來，牛創僅于去年12月完成了A輪融資，總額5億美元（約合人民币46億元），這對于汽車制造業而言不過是杯水車薪。截至今年第二季度，小牛電動持有的現金、定期存款和短期投資總值為8.610億元，而小牛電動目前的總市值，也不過2.75億美元（約合人民币20億元）。

對此李一男也在品牌發布時承認，汽車制造毫無疑問需要高資金門檻。他認為，現時期自己大概率能夠融到30億美元，而在2014年新勢力起步之初，當時的自己尚無這個能力。

不過，随着原材料上漲、供應鍊受限、國際局勢加劇等一系列負面因素影響，以“新勢力2.0”自居的自遊家等新興品牌，正面臨比“蔚小理”們更嚴峻的融資環境和市場形勢。活下來對它們而言，既是萬裡長征第一步，也是當務之急，更是一個頗為艱巨的任務。

作為品牌首車，自遊家NV能否開辟新勢力車企的又一片天地，最終還需由消費者投票決定。“當前我們沒有制定具體的銷量目标，主要還是得先打出品牌知名度。”上述銷售人員對觀察者網如是說。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。

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