未來長沙規劃米字型高鐵網?21世紀經濟報道記者劉美琳、實習生羅文利 北京報道，現在小編就來說說關于未來長沙規劃米字型高鐵網?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

未來長沙規劃米字型高鐵網

21世紀經濟報道記者劉美琳、實習生羅文利 北京報道

高鐵往往能帶來顯著的經濟擴散效應，被視為扭轉區域經濟發展不平衡、促進區域經濟協調發展的一把利劍。

近日，我國“八縱八橫”高鐵路網主通道之一，渝長廈通道的重要交通節點長沙西站綜合交通樞紐正式開工建設。建成後，我國“一縱一橫”新建渝長廈和嶽長湘株兩大高鐵幹線将在長沙西站實現交彙。與此同時，長沙西站還将引入長株潭城際鐵路，對推動湖南省會長沙市成為中國又一座大型高鐵樞紐型城市具有重大意義。

一般而言，具有優勢的交通連通度并不意味着具備活力的流通度，長株潭一體化發展亦帶來強省會戰略下的虹吸效應。

接下來，更加完備的高鐵網絡或許能成為破局關鍵。長沙高鐵西站在進一步提升城市交通可達性的同時，不僅為長沙本地旅遊經濟提供了新的增長點，還将作為廈渝通道的關鍵節點進一步加強與近鄰城市的經濟聯系。

邁進“雙高鐵樞紐”時代

8月26日，長沙高鐵西站綜合交通樞紐工程開工動員儀式在長沙市望城區舉行。在長沙高鐵南站投入運營12年後，長沙終于迎來高鐵西站，邁入“雙高鐵站”時代。

此前，長沙高鐵的擴散效應在南站碩果頗豐。長沙南站在2009年投入運營後，由于彙集了京廣、滬昆兩條高鐵大動脈，南站所在地區由種菜養魚為主業的城鄉結合部升級為高鐵會展新城，成為長沙經濟發展的重要增長極之一。

湖南大學經濟與貿易學院教授、博士生導師徐航天在接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，一般而言，高鐵的主要影響範圍在300至1000公裡區間，大約1.5至4個小時，考慮到長沙是一個網紅城市、旅遊城市，高鐵對于長沙旅遊業的影響更大。高鐵西站所處的長沙河西地區彙聚了大量的旅遊資源，對省内外遊客來說，物理距離的縮短将大大提升他們将高鐵站所處的望城區與嶽麓區作為消費目的地的可能。

進一步講，高鐵西站還将承擔“補短闆”的關鍵作用。運營12年的長沙高鐵南站已承擔着京廣高鐵、滬昆高鐵兩條南北幹線的“黃金交彙點”，但對長株潭都市圈的鐵路輻射尚不完善。西站建成之後，将在南站的基礎上繼續增強長沙的高鐵流通度，已建成并投入運營的長株潭城際鐵路将引入高鐵西站，并由長沙地鐵2号線将高鐵西站、南站、火車站串通，實現三座車站的“一線換乘”。

交通可達性顯著提升

一旦坐擁兩座高鐵站，長沙的交通可達性也将顯著提升。

徐航天指出，高鐵作為過去十多年我國在交通基礎設施領域最大的發展，高鐵西站對長沙交通可達性的提升是顯而易見的。“京廣高鐵、滬昆高鐵一縱一橫把長沙和國内三大經濟區緊密聯系起來。長沙到北京的高鐵最快5個多小時，到上海4個多小時，到廣州、深圳、香港2-3小時（直通香港的高鐵疫情以後已經暫時停運）。等廈渝通道打通，長沙的交通可達性将實現進一步提升”。

廈渝通道是國家高鐵網“八縱八橫”的主通道之一，長沙高鐵西站将成為廈渝通道沿站中唯一位于省會城市的高鐵站。未來，長沙将以高鐵西站作為綜合交通樞紐，其“小時經濟圈”也将随着高鐵、城鐵、地鐵等多條軌道交通線的貫通而擴大。屆時，長株潭地區多個火車站和長沙黃花國際機場實現串聯，進一步加強中心城市與鄰近區域經濟聯系的緊密程度。

然而，區域優勢與高鐵流通度并不必然呈正相關。貝殼研究院曾在《四通八達VS川流不息，哪種高鐵城市更繁榮》一文中指出，一座城市的高鐵連通度與流通度更值得關注。四通八達的高鐵網能為城市帶來發展潛力，但車水馬龍川流不息的城市更具真正的活力。

文中提及，長沙在高鐵流通度和連通度均位于全國前十強，但湖南某些城市區位優勢連通度較好，流通度卻稍低。對此，徐航天認為，客觀而言此前長株潭城際鐵路的運營效果的确不算太好，這可能與站點設置稍偏、路線偏少有關，未能形成網絡效應。

緩解虹吸困境

長沙高鐵西站建成後的重要使命之一，即引入長株潭城際鐵路，進一步加快長株潭都市圈建設，打造全國重要增長極。

在徐航天看來，長株潭都市圈建設的前景較為樂觀。“目前城際鐵路的大部分乘客生活在本地，客流量有限，西站将帶來外省的新增客流量，這部分乘客到達西站後利用地鐵換乘的便攜更快通過京廣、滬昆去往省外，客流密度的增加将推動西站周邊及長株潭都市圈的發展”。

從區域經濟上看，外省旅客吞吐量加大，亦将緩解長株潭三地之間的虹吸困境。在強省會戰略下，株洲、湘潭與省會長沙的差距日漸拉大。2020年，長沙實現地區生産總值1.2萬億元，占湖南GDP比重為29%。2020年株洲、湘潭的GDP分别約為3106億元、2343億元，僅為同年長沙GDP比重的26%和19%。

交通為核，産業為翼。産業一體化是長株潭一體化的重要組成部分，交通起着産業間連通的核心作用。徐航天研究指出，高鐵在空間範圍内的影響不是簡單的極化關系，而是取決于産業的性質與城市之間的距離。由于高鐵降低了乘客的跨區域旅行的成本，如果與非核心城市的距離較大，經濟集聚的服務産業可能會向核心城市聚集；如果距離足夠小，高鐵會由于溢出效應導緻服務産業從地方上脫離，并将制造業推向成本較小的非核心城市。

“一方面，時間距離雙重縮短，會讓長沙的優秀企業和個體有動機遷往上海、廣州等相對更發達的東部城市。另一方面，也會吸引東部城市的企業和個體遷往長沙。比如有企業認為深圳的土地成本過高，如果有發達的高鐵網絡做支撐，将分公司搬到長沙，有重要任務的情況可以在一天内往返深圳，并不耽誤企業的高效運轉。”

徐航天告訴21世紀經濟報道記者，相比日本，中國高鐵的建造選址有很大不同，這也是造成虹吸效應的原因之一。“日本的高鐵線是在輕軌線基礎上進一步拓寬建成的，二者為同一交通網絡系統，而中國大部分的高鐵和輕軌是獨立的兩個系統”。

作為湖南發展的核心增長極，“十四五”期間長株潭加快一體化發展被寄予厚望，其中建設交通軌道樞紐任務尤為艱巨。按計劃，到2025年，長株潭GDP要達到2.5萬億元以上，年均增長7%以上，成為全國重要增長極之一，長株潭軌道交通産值預計達到2500億元。

“從一座大城市的區域影響力來說，高鐵線路密度往往代表着城市的經濟層級。盡早完成‘米’字形高鐵網布局，将對長沙的國内綜合影響力有較大幫助。” 徐航天表示。

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