任何把電動汽車稱之為“電瓶車”的司機，如果不是出于玩笑的目的，那麼一定是從未用過也完全不懂新能源汽車的司機。

這麼講可能會得罪很多所謂的“老司機”，隻是也不能任由其把錯誤的知識灌輸給新手司機。

電瓶或電池都屬于化學電源，概念是将能夠将化學能轉化為電能的裝置，而之所以要區分兩個名稱，原因是電瓶作為蓄電池的外形特點看起來像瓶子，僅此而已；現在所講的電瓶特指鉛酸電瓶，這種電池是電動汽車所不使用的哦。

鉛酸電瓶是一種能量密度非常之低的低端化學電源，特點是體積大、重量大、能量低，但是制造成本低；所以普遍應用于整備質量較低且不需要很長續航的兩輪車和三輪車，燃油動力汽車和部分電動汽車的12V電源也用這種電池，不過也有優秀的新能源汽車連低壓電路都用磷酸鐵锂電池。

鉛酸電瓶的正負極是鉛和二氧化鉛，電解液是稀硫酸，充放電依靠的是化學反應。

這種電瓶的缺點很突出，除了上述缺點以外還有兩大缺點。

• 使用壽命短
• 重金屬污染

每次的充放電都會造成鉛酸電瓶極闆的硫化，這會造成電解液很難滲透多層硫酸鉛結晶體從而影響放電，并且會改變電解液的濃度；說白了就是會造成容量的線性衰減，其标準大約為350-400次的完整充放電就要報廢，注意重點，是報廢而不是進行“梯次利用”。

報廢的鉛酸電瓶價值不高，隻有些鉛還值得回收；但是标準流程的回收成本偏高，而回收鉛的技術門檻又很低，于是就出現了一些不按常規回收鉛的小作坊，這必然會造成鉛元素的重金屬污染，該問題一度是相當嚴重的。

可是為何極少有人去關注兩輪和三輪電瓶車的電瓶污染問題呢？

很簡單，因為大家都在用嘛，即便是汽車老司機也會使用；所以也就是“難得糊塗”了，也就是選擇性無視。但如果有一天鉛酸電瓶的成本大幅提升，使用鉛酸電瓶的代價比使用锂電池還要高，那結論必然會逆轉，大家都會講鉛酸電瓶不如锂電池喽。

電動汽車使用的是各類锂電池，主流合理性包括：

1. 磷酸鐵锂（包括刀片電池）
2. 鎳钴錳酸锂
3. 钛酸锂
4. 鎳钴鋁
5. 等

這些電池的綜合性能遠不是鉛酸電瓶可比，其使用壽命最短也能支持1000~2000次的完整充放電（現在标準）；不過達到該标準之後不是電池報廢，而是要準備進入梯次利用階段；這些電池此時的容量會縮減大約20%~30%，已經不适合汽車繼續使用，但是當作電廠或通信基站的儲能電池來使用還是綽綽有餘的，其中的磷酸鐵锂電池可以繼續使用四五十年之久。

所以不用擔心這些“電池車”的使用壽命，其動力電池組是很耐用的，而且一線自主品牌普遍提供電池組或三電的終身質保，在容量縮減兩成或三成的時候可以零成本換新電池，很多早期的比亞迪新能源汽車用戶都已經換過電池，這些司機才有發言權。

這些“電池車”會虧電嗎？

該問題是目前看到最有意思的問題，有些司機認為電動汽車放上十幾天或幾十天就會虧電，像燃油汽車一樣……愚蠢到不好評價。燃油汽車的鉛酸電瓶容量不過是0.5-1.0度，大部分都隻是0.6度左右，這是極限标準；車輛熄火後的防盜系統和其他設備還在耗電，但隻要電瓶工況良好也還是能支持二十多天的。

電動汽車的低壓電池容量也不大，但是動力電池組可以給低壓電池充電。

電動汽車的動力電池組容量最低也得在50kwh左右，最高已經超過100kwh！就算鎖車後的耗電量與燃油車相當，算一算能支持多少天吧。如果車子放了這麼久都不開，那要它做什麼。插電混動汽車的電池組最低10kwh左右，最高也有三四十度電啊，這個問題不需要讨論了。

電動汽車有污染嗎？

可以說沒有任何車輛或商品的制造過程中可以做到絕對零污染，電動汽車也不例外，但是電動汽車汽車把污染降到遠遠低于燃油汽車；首先是電動汽車需要燒油，也就沒有排放，而且不需要頻繁換機油，機油也是石油的産物；其次電能至少有三成是清潔的，比如光伏、風力、水電等等清潔電能，且即便使用火電也要比燃油車的尾氣排放對空氣破壞的程度小；再次則是動力電池中不用重金屬，主要材料也可以以超九成的比例二次制造，同時推動了清潔電能的增長。

整體來看電動汽車和插電混動汽車，其環保程度是遠超燃油車的。

總結：電動汽車可以稱之為“電池車”，但定義為“電瓶車”是錯誤的，電瓶不會在真正的電動汽車上使用，充其量是一些“低速老頭樂”才會用一用；而在國标的電動自行車普及之後，電瓶車也要升級了，因為國标車對于車輛的整備質量（重量）要求較高，想要實現長續航就得用高密度的锂電池才能達标。現在的汽車動力電池梯次利用會将部分電池用于國标電動自行車的應用，一旦産業鍊完善則锂電池兩輪車的價格也會大幅下探，屆時鉛酸電瓶怕就要成為衆矢之的了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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