最近安全氣囊和碰撞傳感器引得全網讨論，不少人也讓我們聊聊看法。我們發現不少朋友還不了解氣囊本身的運作機制和設計策略。尤其是“老子車都撞爛了，氣囊一個沒彈”更是代表了不少人的看法。所以今天就跟大家聊一聊。

氣囊

不炸更難！

首先大家必須要明白，想讓安全氣囊“炸開”，并不是一件困難的事，如果你想要那種“一碰就炸”，其實比較容易。安全氣囊的難點是什麼？是如何讓氣囊不“炸”。

車輛低速行駛（30公裡每小時以下）發生碰撞時，不能炸；停車或急刹車時，不能炸；窄路、錯車，發生輕微摩擦、剮蹭，不能炸；50公裡時速，車輪壓坑後爆胎，不能炸；50公裡時速，橫穿火車鐵軌，不能炸；車輛飛坡騰空後落地，不能炸；開車上台階走過街天橋，不能炸；即便是高速行駛，前方飛石擊穿保險杠，正中前部碰撞傳感器，同樣也不能炸；當然，如果你正在氣頭上，摔車門、摔後備廂蓋，哪怕直接朝着B柱内的氣囊傳感器踢兩腳，同樣不能炸……

所以這對于碰撞傳感器、氣囊傳感器，G值傳感器的标定，如何避免氣囊誤炸，是件極其困難的事情。即便是像博世、奧托立夫這樣的頂級大廠，幹這件事都很累。在實驗室做試驗是一回事兒，生活當中的碰撞事故千奇百怪。所以事實上，安全氣囊的設計目标是如何讓氣囊不“炸”！

策略

各家有所不同

通常情況下，實驗室中的碰撞要求，碰撞角度與車頭中軸線左右各成30°角，也即是大概60°的範圍，垂直撞擊剛性物體，加速度為“-40g”，氣囊才會彈開。但實際上生活做，很難做到，比如，你撞到了緩沖隔離帶，鑽進對方車底，或者撞上一輛吸能潰縮更好的車，甚至在碰撞之前，你還會踩刹車降速，都會影響氣囊觸發條件。

必須要明确氣囊是否彈開，避免誤炸，碰撞傳感器不是單一的判斷指标，還需要通過車輛的加速度傳感器、壓力傳感器、輪速傳感器、制動傳感器、電子陀螺儀、氣壓碰撞傳感器……向氣囊電腦傳遞相關數據，再判斷是否有必要彈開氣囊，彈開哪一個位置的氣囊。

因此這就牽扯到另外一個問題——氣囊策略。雖然各個汽車廠家的氣囊工作原理都一樣，氣囊如何彈開，氣囊觸發條件又是什麼，各家都有自己的“小秘密”。比如，有些廠家在正面40%偏斜碰撞中，選擇氣囊全開，哪怕是左右兩側的側氣簾也都全部打開；而有些廠家隻彈出主副氣囊，氣簾和座椅側氣囊不彈。這就是不同廠家的氣囊策略。比如，标緻雪鐵龍40%碰撞時，側氣囊就不彈，原因很簡單，如果交通事故比較複雜，車側可能會遭受到二次撞擊，那麼還有一次彈開側氣囊的機會，這就是法國車考慮問題的思路。

碰撞

隻為通過測試

由于歐洲E-NCAP的碰撞測試中，沒有正面25%偏置碰撞測試，隻有正面40%偏置碰撞。所以在碰撞全過程來看，因為沖擊力比較大，ACU接收到了主傳感器信号已經超過阈值，那麼車頭部分沒有前碰撞傳感器UFS，就顯得無關緊要，畢竟碰撞測試能通過，才是關鍵。

對于美國IIHS碰撞測試來說，有25%碰撞測試，甚至還有柱狀測試，所以隻靠ACU的主傳感器，很難做到真确無誤的彈開氣囊，所以需要安裝前碰撞傳感器UFS，輔助氣囊準确且快速的彈開。

國内的C-NCAP基本上沿用了歐洲E-NCAP的測試标準，同樣沒有25%和柱狀測試。直到前些年中保研的出現，直接照搬了美國IIHS的測标準。所以目前中國的碰撞測試機構可以說是相當豐富且嚴苛。

當然為了更好的通過測試，以及準确的彈出氣囊。在我們的拆車過程中，能看到很多車型，在安裝前碰撞傳感器之外，還增加了車頭以及車門的氣壓傳感器，就是為了提高ACU氣囊電腦的判斷維度，減少氣囊誤炸，提升準确度和開啟速度。 雖然說測試标準嚴格，會倒逼企業對産品進行改進，但是對于企業來說，他們除了考慮市場之外，更重要的是如何在有效控制成本的情況下，通過各種标準測試，很遺憾實際碰撞往往不在考慮範圍之内。總結 安全帶更重要 總而言之，安全氣囊并不是一炸了之，而是在需要的時候炸開，不是瞎炸。需要注意的是安全氣囊是安全帶的輔助安全設備，不系安全帶，就算一萬個氣囊全炸開，也沒用。 至于“老子車都撞爛了，氣囊一個沒彈”的問題。實際上，當你下車看着撞爛的車頭，還能泰然自若的吐槽氣囊的時候，說明氣囊沒炸是對的，安全帶已經起到了保障生命的作用。 關于某些車型碰撞傳感器的問題，不可否認傳感器确實越多越好，這樣判斷觸發維度也更多樣，更準确，但畢竟企業的經營目的是逐利，并不是慈善。所以不得不在考慮通過各項測試的同時，盡量壓縮成本。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

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