王文奇 /文

2019年2月14日，歐洲空中客車公司宣布：将在2021年停止生産A380，這款當今世界上最大的客機。同天，阿聯酋航空宣布削減39架A380訂單，使得總訂單量下滑至123架，并增購共計70架A330-900及A350-900客機。在2021年停産前，空客會向阿聯酋航空交付剩餘的14架A380。

用彈指一揮間來形容A380十分确切。從2005年首飛；到2007年交付新加坡航空投入首次商業飛行；再到 2021年停産，這款超級“巨無霸”飛機的生産周期隻有16年，對比世界其他寬體飛機，A380的壽命太短了。

就在2月9日，A380的最大對手波音747迎來了自己的首飛50周年紀念。作為先行者，目前波音747-8的貨運版本及特殊型号仍在生産，并且沒有公布停産日期。這對于曾經發誓要從波音手中奪回世界最大民用客機桂冠的歐洲人來說,感情是極其複雜的。

圖、曼切斯特機場，一名模特站在英國航空塗裝的A380客機前

A380曾被歐洲寄予了無限的希望,今天落到這個地步,無疑對歐洲是一個不小的打擊。

勝利沒有延續

歐洲是現代民用航空工業的發源地，世界上第一款噴氣商用客機“彗星”誕生在英國。世界第一款把發動機安裝在後機身兩側的噴氣客機“快帆”在法國研制成功。德國依然擁有強大的航空工業基礎。西班牙、荷蘭也有不俗的實力。但所有的歐洲航空企業都意識到，不聯合就無法與強大的波音等美國公司對抗。

1959年起，戴高樂作為法蘭西第五共和國的總統，對建設一個什麼樣的歐洲直言不諱地告訴記者：“必須要有一個擁有自己的經濟，自己的政策，自己的防務的真正的歐洲。”戴高樂建立強大歐洲的夢想，對歐洲航空業的加速發展起到了重要的影響。

上世紀70年代初，客車公司的成立正是戴高樂大歐洲思想的體現。空中客車公司的成立，是歐洲共同體中最具實力、競争力和影響力的經濟實體，它打破了美國在世界航空業的壟斷地位。

空客公司在短短三十年間，得到了飛速的發展，在擁有107～380座的完整飛機系列之後，下一步怎麼辦？

從上個世紀90年代起，空客就考慮進軍超大型飛機市場，立志用全新技術開發出一種能打破波音747在400座以上飛機市場的壟斷地位的飛機。

波音公司當然不會甘心讓出大飛機市場，一場激烈的競争是必然的。出于對市場需求量不足以支撐兩個互相競争的大飛機的擔心，90年代初，波音和空客曾聯手進行可行性研究。最後的結論是經濟上不可行，兩家公司分道揚镳。

随後幾年裡，在波音公司的年度市場展望報告中，不斷傳出市場對400座以上大飛機需求量不大的信息，波音自己的超大型飛機計劃也搞搞停停，給人以似乎沒有興趣的印象。空客公司絲毫沒有受到波音的幹擾，而是堅定不移地推進代号叫A3XX的大飛機研制計劃。

而應付航空流量增長所導緻的空中交通擁擠，有必要在21世紀初發展一種技術上全新的大飛機，成為空客堅持研制這款世界上最大飛機的理由。空客認為，“A3XX主要不是技術問題，而更多的是經濟問題，是找到支持這項計劃的投資人”。據當時估計，整個計劃的研制費用高達100～120億美元。

2000年12月A3XX計劃正式啟動，定名A380，當時預計2006年初投入運營。A380的設計集中了當前最先進的材料技術、系統技術和工業流程技術，加上它的經濟性，A380的座千米成本将比目前效率最高的飛機還低15％～20％，它将以更優惠的價格為乘客提供豪華舒适的空中旅行。

A380的燃油經濟性比其直接競争機型要低13％左右。這将減少廢氣排放對環境的危害。事實上，A380是第一種每乘客每百千米耗油少于3升的遠程客機。

自從1972年10月空客第一架A300 上天以來，世界發生了巨大的改變。二戰後在航空業界一直遭人冷落的歐洲，今天已經和美國平起平坐了。

2005年，首架A380成功首飛，媒體稱之為“歐洲的勝利”。歐洲人對A380充滿了期待，希望在市場銷售上能将制造的輝煌延續下去。但現實是殘酷的，A380沒有讓歐洲的勝利延續下去，這大大出乎歐洲人的意料。

“巨無霸”吃不飽

空客對A380的前景充滿期望，預期20年内可賣出1200架，但事實是A380問世以來，一直處于吃不飽的狀态。

自2007年首架A380飛機交付新加坡航空投入商業運營以來，已有阿聯酋、新加坡、漢莎、澳洲航空、中國南航、法國航空、英國航空、大韓等13家世界頂級航空公司運營A380飛機。

阿聯酋航空一枝獨秀，是世界上擁有A380飛機最多的航空公司。自2008年阿聯酋航空接收第一架A380起，截至到2018年年底，共訂購了162架A380架，成為全球擁有“巨無霸”A380最大的航空公司。緊随其後是新加坡航空與澳洲航空。

出人意料的是世界最大的民用客機市場美國，對A380反應冷淡，至今空客公司在美國市場沒有銷售出一架A380，這多少有些諷刺的味道。A380在美國遭受冷遇，并非貿易主義在作怪，而是市場的反應。

航空公司有自己的考量，買飛機就是買公司的未來。飛機是用來賺錢的，而不是擺設。

在A380的銷售上，空客也頗費心思。A380的 定價 4.326 億美元，但最後總是以折扣價賣出，空客坦言 A380 生不逢時。2008 年全球金融風暴重創“巨無霸”的銷售，國際油價的不斷上漲，加重了航空公司的運營成本，客戶對 4 引擎巨型飛機望而卻步，空客A380市場銷售長期處于吃不飽的狀态。

鑒于A380市場銷售現狀，空客決定A380從2015年的年産27架，到2018年降為12架，這意味着空客每個月隻需要生産一架A380。

空客在聲明中表示：“公司将繼續提高效率，以便在2017年交貨20架飛機的狀态下實現盈虧平衡。公司計劃出台更多的削減成本舉措，從而進一步壓低盈虧平衡點。

在2016年英國範堡羅航展上，時任空客的首席執行官法布裡斯•布利葉關于降低A380生産速率的一番話，即刻在世界航空業引發轟動。專業人士認為，這一決定意味着A380将分期退出一個其容量被過分高估的市場領域。

一度曾被歐洲視為與美國相抗衡，引以為豪的“巨鳥”，問世後一直處于吃不飽的狀态。空客曾做過多種努力，試圖讓它飛的更遠，但問津者寥寥無幾。不争的事實是，A380已陷入重重危機，命懸一線。

盈利遙不可及

空客當初堅持設計研制A380超大型客機，就是要打破波音747獨霸世界超大型客機市場的局面，提升公司在寬體客機項目上的國際競争力。空客聲稱交付第250架飛機時可收回成本，并開始盈利。堅信A380飛機一定會像波音747那樣為公司帶來巨大财富。但事實并非如此。

A380由法、德、英及西班牙聯合生産，所需費用由國家貸款支付，空客公司須償還貸款。數據顯示，從15年前的研發開始，A380耗資已超過250億美元。由于早期設計制造、延期交付等一系列問題的影響，這一數字已經被調整到需要賣出500架才能收回成本，實現盈利。

人們至今還記得2000年12月19日，新成立的歐洲航空防務與航天公司(EADS)聯席董事長讓-呂克·拉加代爾和他的德國同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式啟動A380項目儀式上的講話。

拉加代爾自信地預言：“我們将實現卓越的盈利能力”，比肖夫說話的語氣更加肯定：“該機将獲得足夠大的市場”，能像上世紀70年代的波音747那樣大大改變航空運輸業的面貌。

理想與現實往往會形成強烈的反差。18年後的今天，寄托着歐洲的夢想，集萬千之寵愛的A380，并沒有給歐洲帶來源源不斷的财富，而是無盡的煩惱。

在2016年的範堡羅航展上，時任空客首席執行官法布裡斯·布利葉不得不對16年前他的前輩樂觀而自信的預判進行修正，宣布空客将降低A380的生産速率，從而給公司留出2～3年的時間來尋找新訂單，同時延長這種世界最大客機的整體生産周期。法布裡斯·布利葉這一番話是乎在向人們暗示，空客不會死抱着A380不放。

更多的業内人士認為，A380最适合在熱門航線上飛行，或者在容載量達到極限的機場服役，比如希思羅、東京、巴黎和北京等機場。但現實情況是全球旅客吞吐量能夠達到這種級别的城市寥若晨星。

在擁有A380的航空公司中，絕大部分都很難讓這項投資盈利。有人幹脆說，今後無論空客作何決定，A380早已注定會成為曆史。蒂爾集團航空分析師阿伯拉菲亞是超大飛機的批評家，他一針見血地指出，最新上市的寬體、雙發飛機标志了A380的死亡。“我不認為它還能堅持幾年進入下一個十年。空客越快放棄它，就越快能将市場精力投入到其他産品。”阿伯拉菲亞的話振聾發聩，值得全球制造商深思。

空客作出在2021年停止A380生産的決定，在世界民機市場産生了巨大的反響。A380的興衰對制造商如何看待市場，如何把握商機，如何研制客戶所需要，并且能為客戶帶來赢利的飛機，提供了有益的借鑒。A380停産的啟示主要有以下幾個方面。

其一，“桔生淮南則為桔，生于淮北則為枳”，相同的事物，在不同的環境下會發生質的變化。在研制超大型客機上，波音走在空客的前面。1970年1月21日，首架747在美國泛美航空公司投入商業運營，波音從此坐上了航空制造業的第一把交椅。更重要的是747的誕生，将世界民航業帶入到寬體超大型噴氣客機時代。

747作為當時世界上獨一無二的一款四發洲際超大型客機，所産生的經濟效益十分可觀，一段時間裡，每架747為波音公司平均赢利大約3000萬～4000萬美元，成為波音的搖錢樹。747之所以能成功，歸結一點是上世紀七八十年代，在沒有更加先進發動機的雙發寬體客機可以替代的情況下，執飛遠程航線非它莫屬。世界航空業需要747這樣的超大型客機，它取得超出預料的成功也在情理之中。

在波音747風靡30多年後，空客A380才問世，盡管創造了最大客機的吉尼斯世界紀錄，但是難以複制波音747成功的現實是無法回避的。無論是就其生産數量，還是銷售數量，A380都無法超越前者，更談不輝煌。

在油價高漲，雙發寬體客機執飛遠程飛行，航空樞紐日趨弱化的情況下，20世紀70年代超大型客機市場環境和客戶需要已不複存在，超大型客機輝煌的年代正在漸行漸遠。不顧實際走複制747老路，隻能是在市場競争中碰的頭破血流。

其二、型号研制要避免陷入“區域化”怪圈。現代民用飛機研制成功和商業成功，都是在全球化背景下進行的。滿足更多不同客戶需求的商品，才能在激烈的市場競争中赢得主動，從而實現制造商與運營商雙赢的目标。

恰恰在這一點上，A380違背了這一初衷。作為當今世界上唯一一款全尺寸，雙層四通道客機，市場銷售一直處于低迷狀态，在全球的運營商中，隻有13家客戶購買了這款“巨無霸”，而且絕大部分集中在亞洲，歐洲僅法航、英航、漢莎三家航空公司，而航空業發達的北美無一家航空公司擁有A380，南美、非洲也是一片空白。

區域化成為A380走向更加廣闊市場的絆腳石，這也是它不能成為真正意義上的“巨無霸”主要原因之一。

其三、城市化使航空樞紐光環失色。随着亞太、中東、南美一大批新型城市或區域的迅速崛起，原本密集于歐洲北美之間的跨洋客流日趨分散。在2000年全球機場吞吐量排名前二十的城市中，美國占了13個，英國、日本、德國、法國、荷蘭、韓國、西班牙七國各占1個，大緻是北美、歐洲平分天下的格局。

而到了2015年，前二十的城市格局發生了巨變——美國僅占6個，中國迅速崛起，北京、上海、廣州和香港跨入這一行列，英國、日本、法國、阿聯酋、印尼、德國、泰國、新加坡、荷蘭、土耳其、韓國等各占1個。以倫敦希思羅機場為例，該機場2000年吞吐量就已高達6460萬人次，但到15年後的2015年，也不過才增至7495萬人次。

而阿聯酋迪拜機場，在2000年世界機場吞量排名前10位中沒它的份，但僅僅7年時間，就以3434萬人次升至世界排名第27位，2011年更以50977萬人次升至第12位，2015年以7801萬多人次名列全球第3位。2018年全球吞吐量前10位分别是：亞特蘭大、北京、迪拜、洛杉矶、羽田、芝加哥、希思羅、香港、浦東、巴黎、阿姆斯特丹。中國在前10位的排名中占據了3位。

随着城市化進程的加快，一大批新型城市或區域的迅速崛起，群雄逐鹿的格局已顯而易見，超大型客機的樞紐作用日趨弱化。

其四、點對點的飛行成為商業航空主流模式。世界航空運輸經過一百多年的發展，點對點的飛行已成為當今商業航空主流模式。來自航空公司官方指南（OAG）的數據顯示，過去20年國際航空旅行流量的增長一直是由直飛市場的增長以及航班頻次的增加來驅動的。

點對點的直飛航線相對于樞紐-輻射式網絡更能滿足乘客的需求，更便捷與人性化。對航空公司來說能夠提高運營效率，有效降低飛機燃油消耗、機體和發動機維修、起降導航費以及人力等運營成本。更重要的是點對點的直飛市場能夠避開大型樞紐機場，有效地緩解樞紐機場空域擁堵、航班起降時刻不足等民航業發展遭遇的瓶頸問題。

其五、新型雙發寬體客機更具競争力。介于大型和窄體客機之間，載客量230 至350座，航程覆蓋6500到15000公裡每一個距離段的新型中遠程寬體客機，具有載客量适中，中遠程運輸能力強，耗油量少、噪音低、對機場設施要求較低的優點，市場潛力巨大，前景看好。

2011年12月12日，美國聯邦航空局（FAA）批準把波音777飛機的雙發延程飛行時間上限從207分鐘提升至330分鐘，這意味着航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。

2014年10月15日，歐洲航空安全局（EASA）批準了空客A350XWB系列的第一款機型—A350-900“超過180分鐘延程飛行（ETOPS）”的資質，其中包括最長達370分鐘的延程飛行認證，A350XWB從而成為世上延程飛行時間最長的雙發飛機。

雙發延程飛行規則的變化，對航空市場帶來了巨大的影響，一些昔日的明星機型的未來受到了巨大的沖擊。過去數十年在全球客機行列中一直引領風騷的四發波音747，由于耗油多，訂貨越來越少。而雙發新型寬體客機，使用較少燃油，卻能飛行同樣距離。以中國國際航空公司為例，從2012年2月開始，北京—洛杉矶、北京—紐約、北京—法蘭克福等航線的波音747，更換了更新、更舒适、更節油的波音777-300ER雙發寬體客機。

海南航空公司從2014年1月10日起，相繼啟用波音787-8雙發寬體客機執飛北京—芝加哥、北京—西雅圖航線。為了進一步拓展國際航線，海南航空不惜重金訂購30架787-9客機。2016年6月10日，首架787-9已編入海航機隊，主要執飛中美航線。目前，海航已成為中國内地擁有最大波音787機隊的航空公司。

随着新型城市規模的不斷擴大，雙發延程飛行規則的不斷演變，具有中遠程飛行能力的新型雙發寬體客機，正成為各大航空公司主打的運營力量。

A380的停産的事實再次印證，超大型客機時代離我們已越來越遠。在競争日益激烈的航空市場，制造商要想在角逐中赢得主動，經營理念，設計思想必須與時俱進，要準确把握市場的變化，更加深刻地理解客戶的需求，設計研制更安全、低耗、環保，滿足市場需求，并且能為客戶創造盈利的客機。而一味抱着過去的成功經驗，不顧實際研發新機型，最後将被市場所抛棄，這是世界民機産業發展的規律。

規律是不能違背的。

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