自從共享單車火遍了大江南北之後，共享經濟便開始一發不可收拾了。共享雨傘、共享充電寶、甚至于共享馬紮都出現在了大街小巷。而在這些小打小鬧之後，共享經濟的這把火終于燒到了汽車上。

并非新鮮事物

然而，勢頭正火的共享汽車其實并非什麼新鮮事物，它早已出現在我們日常生活當中，隻不過我們原先一般稱之為“租車”。

就算你沒有真正體驗過租車服務，但對一嗨租車、神州租車、首汽租車等幾家大名鼎鼎的租車公司相信你一定也有所耳聞。

雖然身為“共享汽車”的鼻祖，但傳統租車公司所提供的服務和目前共享汽車主推的“分時租賃”在本質上還是有所區别的。

一來，租車和還車的地點受制于租車公司的門店分布，因此在使用的便利性上具有先天硬傷；二來，傳統的租車業務通常都是以“天”為計價單位，所以更多的是滿足用戶連續用車或是有計劃的用車需求，而分時租賃更偏向于出租車、專車和快車之外的一種補充。

而不僅是傳統的租車公司之外，就連剛剛進入公衆視線沒多久的汽車分時租賃，其出現的時間也比共享單車還要早。

根據資料顯示，2015年10月，摩拜完成了自己數百萬美元的A輪融資，并于2016年4月在上海地區正式上線；反觀同樣以上海為大本營的汽車分時租賃品牌EVCARD，其主體公司上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司早在2013年7月就已經成立，且同年12月就正式啟動了EVCARD同濟大學電動汽車租賃熱點。

所以相比之下，共享汽車幾乎比共享單車早了兩年出現。那為何2013年就已經出現的汽車分時租賃，直到四年之後才終于在公衆面前大放光彩呢？

未能直擊痛點

私以為，汽車的分時租賃之所以在如今能夠成為一個新的熱點，并非其自身的商業模式多麼具有賣點，而是借助了當前這波共享經濟的熱度。

以共享單車為例，其本身的模式是具有實際意義的，即提供了人們在搭乘公共交通出行時最後一公裡的解決方案。而在共享單車出現之前，最後這一公裡往往令人非常尴尬：要麼靠走，要麼靠黑摩的或者黑三輪。

可共享汽車呢，其扮演的角色更多是對現有出行方案的一種補充。比如你想從城市的A點去到距離不算太近的B點，那麼想要省錢你可以選擇搭乘地鐵、公交，想要方便快捷你可以選擇出租車、網約車，而在便利性和經濟性上都不占優的共享汽車此時隻能淪為雞肋。

那共享汽車就真的如此一無是處嗎？也不盡然。至少從目前看來，就像不少孩子用共享單車來學習騎車一樣，共享汽車也成為一些新手用來練車的首選。

究竟為何雞肋？

除了不具備共享單車的唯一性外，從便利性和經濟性上考慮，分時租賃的共享汽車都不是你最佳的選擇。

目前市面上的分時租賃主要分為兩大類，一類是以EVCARD、盼達用車為主的電動汽車分時租賃，另一類則是以途歌、Car2Go為主的傳統能源汽車分時租賃。當然，這兩類汽車租賃的區别并不僅限于電動或是内燃機驅動，可以說在方方面面都有着不小的差别。

首先是租賃地點。EVCARD擁有自己固定的場地，具體的借車地點和還車地點都可以通過app進行查詢，并且在app上可以看到每個站點有幾台車可以租、有幾個空位可以還車，更重要的是每台可租賃的車輛的續航裡程也都可以顯示出來，這對于電動汽車來說還是非常必要的一項信息。

所以對于EVCARD來說，優勢在于租車和還車的地點很好找，同時提車還車都不需要支付額外的停車費用，并且車輛的續航裡程也一目了然；缺點也是相對的，因為提車還車必須在指定位置，這就使得“最後一公裡”的問題再次暴露出來。

而途歌這類共享汽車雖然可以停在社會停車場，但同時也提高了使用者的找車難度；且使用者必須支付當前的停車費用。也就是說如果你人品不夠好，碰巧預約了一台已經停放了一段時間的共享汽車，碰巧停車場的收費還不便宜，那麼在租車之前你可能就先得掏個大幾十甚至上百元，關鍵是這筆錢沒人給你報銷，隻能算在你的租車成本裡。

另外，兩類共享汽車采用的計費方式也并不相同。

EVCARD是真正意義上的“分時租賃”，既隻以時間為計價單位。具體來說就是前30分鐘為“起步價”，一律收取15元，超30分鐘後的計價為0.5元/分鐘，每24小時最高180元，并沒有額外的裡程費用。當然，這隻是普通的奇瑞eq和榮威e50的價格，如果你想租芝諾1E或是寶馬i3，那麼費用可是分别要翻一番和翻兩番的。

至于以途歌為代表的傳統能源共享汽車的計費方式就更加複雜了，起步費同樣15元，包含30分鐘時長費，之後的裡程費為1.88元/公裡（普通車型），另外還要根據不同時段收取0.28元/分鐘或0.02元/分鐘的時長費，且還車距離不得超出所在城市的還車圍欄範圍。

為了更清晰地闡述計價模式，途歌在官網上還舉了如下的例子：“韓梅梅小姐日間租用TOGO途歌自由共享車，行駛半小時，裡程10公裡。 計價：0.28元/min*（30min-30min） 1.88元/km*10km 15元=33.8元”。當然啦，官網是不會告訴你這個價格得是在道路通暢的前提下，更不會告訴你這個價格是不包含大概率會存在的停車費。

說完了不同，再來說說相同的，那就是避不開的押金。相對于共享單車而言，共享汽車的押金都不算便宜，從1000到4000元不等。這也可以理解，畢竟一台汽車的價值要遠高于一台自行車。但由于存在查詢違章的過程，所以想要提出押金，至少需要在最後一次用車的半個月到一個月後才可以申請。雖然租賃平台的做法看起來情有可原，但對于消費者來說，共享單車的押金實時到賬顯然能給人帶來更多的安全感。

糟糕的用戶體驗

在被“共享奧迪”和“共享寶馬”刷了一輪屏之後，很多人在潛意識裡已經将共享汽車與輕奢豪車劃上了等号。但請牢記，這隻是個别平台的營銷噱頭，絕大多數你能遇到的共享汽車，其實并沒有那麼美好。

而這樣的現象在電動汽車類的共享汽車中尤為突出。無論是EVCARD的奇瑞eq、榮威e50，還是盼達用車的力帆330ev，其設計、做工和底盤調校基本都能刷新你對汽車的認知底線。

不過話說回來，這鍋也不能應該由租賃公司來背，畢竟産品造成這樣主要還是車企的責任；但是對于車輛缺少日常的維護保養和必要的清潔，這個鍋租車公司可是跑不掉的。

微博和知乎上吐槽共享汽車内飾髒亂差的話題已經不在少數了。而為了一探共享汽車的内飾到底有多髒，我們也通過EVCARD随機借來了一台奇瑞eq。

各種未清理的垃圾、殘破不堪的坐墊套、滿地的煙灰雜物、雜亂的車輛線束……想體驗一下坐在垃圾堆裡開車的感受嗎？來試試EVCARD吧！

AL頻道小結

從理論上講，共享汽車确實能夠提高汽車的利用率，有助于緩解城市私人小汽車保有量快速增長的趨勢，無論對環境還是對城市交通都有一定的積極作用。

但理論僅僅是理論，在落地的過程當中會遭遇到各種各樣的問題。而就目前看來，共享汽車所遇到的麻煩還真不算小。如果無法正視并解決這些現實問題，那麼共享汽車隻能淪為騙取風投的道具，最終造成大規模的資源浪費和經濟損失。

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