首先聲明一下，我不是媒體，也不是專業搞自媒體創作的，隻是一個普普通通的車主。由于這是一台比較小衆的車型，很多人不是太了解，網上也有很多媒體人評測過，但是說的總體還是比較淺，很多用車的細節都沒有去深入的介紹。因此，作為一個車主，我想把自己用車的感受分享出來，讓對這款車感興趣的小夥伴們有個相對深刻的了解。

友情提醒：文章篇幅比較長，如果你是這款車的新車主，或者是正在關注這款的車朋友，希望你能耐心看完，相信會對你有所幫助。

2020年12月26日訂車，2021年1月8日提車，2021年2月3日上牌。距離提車時間整整過去了2個多月，目前車輛行駛了4000多公裡，針對這兩個月來的用車感受，我做個具體的評價，供大家參考，也歡迎大家跟我交流。

先放幾張愛車的圖片吧

暮色下的正面照

打開燈光

側顔

車尾

剛提車的天逸PHEV與陪伴7年多的愛麗舍同框

PHEV車型的外觀與燃油版幾乎别無二緻，除了輪毂改成了黑色，還有幾處新能源的标識之外，很難再找到其他的區别了。車輛的外觀本來就是見仁見智，不可量化的感官反應。在燃油版天逸剛剛上市的時候，我真的很難接受天逸的外觀設計，看上去蠢萌蠢萌的，而且還顯得有一些非主流。然而，随着關注的時間越來越久，不但漸漸地接受了他的外觀設計，甚至覺得越看越好看，心裡不得不暗暗的佩服法國佬的審美觀。他們的設計也許太超前了，剛上市的時候我的審美水平可能還沒跟上。就好比當初Beyond樂隊的音樂一樣，在香港歌壇一度遇冷，直到多年以後，他的音樂才被廣泛接受，傳遍了大街小巷。當然到目前為止，還是有一處是我不太認可的設計，那就是車頭的前唇位置。從側面看，前唇的上部往内收的比較多，一直拉到與引擎蓋連接的LOGO處，但是前唇底部卻向外突出，而不是向内收，看上去就顯得不怎麼協調。如果往内收一點，再增大一點接近角的話，應該會好很多。

車頭底部稍顯突出

在選車的時候，其實很希望雪鐵龍能有一款尺寸更大一些的SUV，跟标緻5008差不多就可以了，直到現在依然沒看到雪鐵龍會有這個車型出現。4510mm的車身尺寸相對競品車型來說會顯得小一些。不過，得益于2730的軸距，車内的乘坐空間其實還是非常寬裕的。而且天逸這個EMP2模塊化的平台，把很多電氣化的設備高度集成在了車頭，但是車頭做的比較高，長度比較短。因此車頭占據車身長度的比例相對較小，把更多的尺寸都留在轎廂裡。不像某些車型的車頭特别長，車身尺寸也非常大，但是車内的空間卻并不寬裕。當然，461升的後備箱的空間并不是很寬大，雖說應付日常生活也綽綽有餘了，我擔心的是節假日回老家的時候會顯得局促。每次從老家返程的時候，長輩和親戚們總是希望把更多的東西讓我們帶出來，無一例外的，後備箱都會被塞得滿滿當當。如果是5008這個尺寸的大5座SUV，後備箱裝載能力就完美了。當然說到車身尺寸這個話題，後面有一個電池續航的問題也也息息相關，暫且按下不表。

後排空間

内飾設計方面我就不想說多了，跟外觀一個意思，也是蘿蔔青菜各有所愛。但是高配的這個“雅棕色”已經無限接近紅色了，這種配色我是有些抵觸的。我曾一度要求4S店給我的車訂低配的淺灰内飾，但是廠家不給這個選擇。

内飾的用料也是一個槽點，除了這個雅棕色皮革覆蓋過的地方，以及門框這裡是使用了搪塑材料以外，其他的地方都是硬邦邦的塑料，觸感生硬，跟同門同宗的标緻4008比起來還是有不小的差異的。

首先說說12.3英寸的全液晶儀表盤，顯示的内容非常豐富，清晰度也非常高。有多種風格可選，并且支持頁面的自定義。車輛行駛過程中，電量釋放和動能回收都會實時的儀表上顯示出來，讓駕駛者對能量的消耗和存儲情況一目了然。在速度顯示方面還有一個小彩蛋，我們如果在混動模式下駕駛的話，需要看車機上混流的界面才知道動力輸出到底是發動機在工作還是電機驅動。在了解這個彩蛋之後我就不再需要看車機了，液晶儀表上顯示的車速會變顔色，藍色代表電機驅動，白色代表發動機驅動，這一點真的很巧妙，給設計師加雞腿。

說了這麼多的優點，槽點也不能少。首先是自定義儀表，這三個色塊的UI設計看上去太low了，有點像20年前Windows2000的UI。所以，我一般不選擇自定義儀表，用的最多的是駕駛輔助的頁面。還有一個槽點，相信還是有一部分用戶習慣以前的機械式儀表的界面風格，但是這個儀表盤沒有這個功能，即使自定義儀表裡添加了發動機轉速，也沒有沒辦法模拟出指針式的發動機轉速儀表出來。

自定義界面UI

駕駛輔助UI

接下來聊一聊多媒體車機，屏幕尺寸為8英寸，這個尺寸對我來說是正合适，可能那些追求極緻大屏的同學們會有些失望，跟特斯拉的ipad，奔馳的雙聯屏以及衆多國産車的大屏幕比起來真的是有些小家子氣了，但是就我個人而言，很反感那樣的大屏幕。車機的顯示效果很不錯，反應靈敏度中等偏上吧，偶爾會有一些些的延遲，不過也在可接受的範圍内。這個多媒體車機有一個唯一我要吐槽的，就是空調的調節非常的不人性化，這也是PSA近幾年所有車型都會遇到的問題。溫度和風量調節全部都是觸屏操控，沒有物理按鍵，溫度按一次隻能調節0.5℃，更是不方便，這套車機系統已經用了快10年了，聽到過很多車主的吐槽，期間也經過多次升級更新，唯獨這方面一直都是這樣，真希望廠家能盡早升級，提高使用的便利性。另外也看到過很多自媒體吐槽過這台車機的無主頁設計，這一點我要糾正一下，其實是有主頁的，三個手指同時觸碰屏幕就會跳出主頁，可是我覺得主頁沒啥意義，每個頁面都有對應的快捷按鈕，不需要退回主頁重新進其他頁面。我覺得這樣的設計其實很好，隻是被自媒體們給帶偏了。

空調調節界面

天逸PHEV是三擎四驅的動力布局，動力組成部分如下：

前置的1.6T高功發動機，最大功率200匹馬力，300牛米

前置的P2電機，最大功率110匹馬力，320牛米

後置的P4電機，最大功率112匹馬力，166牛米

通過以上數據分析簡單的累加，得出的數據應該是綜合功率422匹馬力，786牛米。

但是官方給出的系統綜合功率為221千瓦（也就是300匹馬力），520牛米。

為什麼會有差異？我一開始尋思着，可能是因為發動機和前置電機無法同時給前輪提供動力的緣故，後來在我與廠家的工程師溝通後才知道，原來是因為每個動力單元工作時對應的轉速不一樣，所以不能保證同一時間，每個動力單元剛好處在最大功率和最大扭矩上。

你可能很難想象一個1.6T的發動機能輸出200匹馬力的動力，國内常用2.0T發動機一般也就是180~250匹之間。現在還有很多“閹割版”的2.0T發動機，動力更是已經掉到150匹馬力以下了，那就更不值得說了。但是，請不要奇怪，PSA用在DS車型的1.6T可以達到220匹馬力，就是這個1.6T發動機，還有一個更加變态的賽民兩用版本，最大馬力380匹馬力。

天逸PHEV車重約為1.9噸，車身又比較短，在綜合功率300馬力，520牛米的動力加持下，俨然就是一台性能小怪獸。雖然官方給出的零百加速為成績7秒（有點保守），但是我自己簡單測試過幾次，都在6秒以内，也有其他車友測到5秒的成績。而且起步的動力來源于電機，動力輸出比發動機更加線性，加速感受真的有點暴躁，這種體驗是燃油車和單電機的新能源車給不了的。對于像我這樣一個40歲的中年大叔來說，平時開車還是比較守規矩，也相對有些佛系的。都說動力就像存款，可以不用，但不能沒有，平時要超個車真的是幹脆利落。再說咱畢竟也是個爺們，老夫還聊發少年狂呢，偶爾深踩一腳油門，感受一下強力的推背感，也能證明血液裡的那僅存的一點“血氣方剛”還并未消耗殆盡。

再聊聊操控，作為一個多年的雪鐵龍車主，我對雪鐵龍的操控簡單用一個“韌“字來概括。最初感受是懸挂比較軟，乘坐比較舒适，過坑窪路面的時候，緩沖行程長，上下起伏比較大，所以能很好的緩解颠簸造成的不适感。但是法國人的扭力梁調教功力，人盡皆知，就是這樣柔軟舒适的懸挂，彎道的表現卻着實令人咂舌，并不是像日系車那樣一味地求軟。快速過彎時，感覺車身側傾是挺大，但是底盤确實異常的穩，前後輪都能死死地貼住地面，給輪胎提供很好的抓地力，車尾的循迹性也非常出色。 這就是雪鐵龍底盤的”韌“，我們通常用QQ糖來形容這樣的感受。從燃油版天逸獲得的CPCC麋鹿測試冠軍就能看出操控有多厲害了。

當然說了這麼多操控，其實以上隻是針對以往燃油車的扭力梁 PHC那套懸挂來評價的。而現在的天逸PHEV底盤跟燃油版的差異還是很大的。由于後軸需要布置電機，原本的空間不足，法國人不得不放棄了擅長的扭力梁而改用五連杆獨立後懸，這套懸挂在底盤支撐的強度上提升了更多，颠簸路面時，懸挂的回彈更加積極了（後輪彈跳的幅度減小，但是頻率更高），因此駕乘感受會顯得比燃油版更加硬一些，但是側向的支撐更足，彎道中，車身姿态控制的比燃油版更好。另外，天逸PHEV使用的是一套能獨立後驅的四驅系統。發動機和前電機驅動前輪，後電機單獨驅動後輪。系統默認的是使用後驅模式，也就是說，常規模式下，這是一台後驅車。這也是提升車輛操控性的一個重要原因，也讓這台車更加具有可玩性。我整體感受下來，覺得現在的這套懸挂有點标緻的底盤的味道了。綜合對比來看，我自身的體會是：燃油版底盤舒适性高，懸挂軟而韌。PHEV的底盤運動性能更高，但是舒适性有所下降。我個人以為，這也是個不錯的變化，畢竟PHEV版的車重比燃油版高出不少，且在電機的加持下，動力更強，需要匹配支撐性更強的懸挂才能更好的保持操控的穩定性。當然，如果橫向跨品牌對比的話，這套懸挂在舒适性的表現上依然很有優勢。

簡單總結一下就是：高速表現穩健，彎道車身控制良好，非鋪裝路面或者爛路上又是柔中帶剛。

我們可以選擇的模式有“純電模式”、“混動模式”、“運動模式”和“四驅模式”，每次車輛啟動，系統都是默認用純電模式。我這裡重點介紹一下“混動模式”的邏輯，其他模式想象很容易理解，無需多做解釋。

可能是為了響應國家對新能源政策的号召吧，混動模式下也是優先用電，起步用電就不用說了，在電量充足的情況，車速差不多要到80KM/h之後才會切換成發動機工作，發動機介入時并不突兀，甚至很難感覺出來，這個我會在下個環節再作介紹。當電量比較低的時候，可能在車速40KM/h時發動機就會介入。完全虧電的狀态下，也許20KM/h的車速時，發動機就介入了。所以總結下來，這套混動的邏輯就是：優先用電，電量越少，發動機介入越早，電量越足，發動機介入越晚。

在這裡我還要重點介紹一下”動能回收”這個功能，車輛在行駛過的程中，車輛滑行、下坡以及刹車等等的場景下都會回收一些能量來轉化成電量。别小看這樣的回收效率，這個功能可以保證車輛在任何時候都是有電可用的。我在測純油行駛油耗的時候就體會到了，連續一個星期未充電，雖然表顯的續航電量為零，但是每次車輛起步都是電機在驅動，上到一定速度後發動機才會介入，這個功能非常實用。動能回收還有一個B檔模式，發動機在挂入D檔後，檔把再往後拉一下，就進入B檔模式，你可以理解為“更加強力動能回收”的D檔。B檔在電動、混動、運動、四驅模式下，均可以使用。這種模式下，能量回收會更強烈，更明顯。一旦松開油門後，車輛就有一種很強的拖拽感，就像是踩了刹車一樣。一開始我不适應這種感受，但是适應了一段時間後，才感覺到這真是一個意外的驚喜。因為在我們的日常駕駛習慣中，一旦松開油門後，下一個動作就是踩刹車，現在動能回收就很大程度代替了踩刹車的動作，而且還減少了刹車片與刹車盤的摩擦造成磨損，真的是一舉兩得。因此，我現在每天都是用B檔模式行駛。

能量回收與B檔

先從靜谧性來說舒适吧，天逸出自神龍的成都工廠，這是一個自動化程度極高的工廠，大部分的工作都是由機器人操作的，因此，天逸PHEV的制造工藝良好，車身的密封性很棒，以前大衆宣傳的那種高級“關門聲”在這台車上也是體現的淋漓盡緻。另外神龍使用了大量的無毒無害的優質吸隔音材料（黑心棉是不存在的），新車的也沒有太大的刺激性氣味，而且還讓整車的隔音效果做的非常出色。任憑世事喧嚣，關上車門的那一刻就是歲月靜好。

乘坐空間對于車輛的舒适性也至關重要，天逸PHEV的軸距為2730mm，在同級别的車輛中屬于上乘，後排空間比較寬裕，我的身高為1.7米，調好前排坐姿，後排腿部空間2拳半，頭部空間一拳半，翹起二郎腿也毫不費力。橫向空間表現依然不俗，後排能坐3個成年人，不過長途乘坐的話會稍顯擁擠，如果是兩個成年人加一個兒童的話就比較輕松了。雖然車輛是四驅，但是後輪是靠後置的電機驅動的，因此不需要從發動後機艙通過傳動軸來連接後輪，那麼後排的地闆就沒有隆起，幾乎是全平的，腳的自由度比較大。

衆所周知，發動機的抖動和噪音都會影響駕乘的舒适性，但是天逸PHEV這一塊做的非常棒。首先，因為是插混車型，平時大部分情況都是電機驅動，這台1.6T的發動機一般要在車速上來之後才會工作。有些PHEV車型在發動機介入的那一刻會明顯地感覺到車輛的抖動，以及發動機的噪音。但是天逸PHEV在發動機附件面還有一台皮帶式發電/啟動一體機，也就是P0端的BSG電機，它能夠有效避免P2電機同時驅動車輛和驅動發動機帶來的抖動沖擊，消除饋電狀态因動力電池的功率不足導緻P2電機同時需要驅動車輛和啟動發動機帶來的突兀感。正是因為這個電機，讓我們很難感受到發動機的介入，體會不到那種突兀的瞬間抖動和噪音。有時候在高速行駛時，我要通過看混流的界面才知道發動機是否在工作。這個設計也是腦洞滿滿，體現了法國人的小心思，非常實用。

最後說一下座椅的舒适性。座墊的尺寸非常大，對腿部支撐很到位，但是内部的填充物不是特别的柔軟，初坐上去感覺有點硬。如果是長途行車乘坐的話，這樣的填充物支撐性更好，不會覺得累。後排的座椅角度偏直，對乘坐舒适性有一定影響，角度不支持調節，想要半躺的姿勢是不可能了。

上一節的底盤介紹裡，也提到了乘坐的舒适性，這裡也不再贅述了。

既然是新能源車，就離不開電池續航問題，官方的純電續航裡程為58公裡，我現在講講我的使用情況，看看與官宣的續航有多大差異。

我提車的日期是2021年1月8日，那一段時間正值上海的超低溫天氣，連續好多天的最低氣溫都是-8℃（零下8度），接下來的幾天裡，我用純電模式上下班代步，路段比較擁堵，而且一直開着電加熱，實際的續航裡程在22~26公裡左右。好在我上下班的路程較短，單程差不多8公裡，一天一充就能做到零排放行駛了。

1月底的時候我跑了一趟長途去揚州，那天氣溫很高，最高溫度接近20度了，我充滿電開始出發，一路上都是高架，直到快出上海的時候（S6轉沈海高速）發動機開始介入，看了一下電池續航已經為零，此地離我公司已經接近70公裡，這也是我目前為止的最長續航。

出發前電量與裡程數：小計裡程為866公裡，表顯續航顯示44公裡

電量快用完的裡程數：小計裡程為926.3公裡，表顯續航還剩2公裡

過完春節有一段時間天氣也比較熱，我也跑了幾次60公裡的續航。最近天氣又開始轉涼，最低溫5~8度，最高溫12~15度，這樣的天氣下，續航一般保持在40公裡左右。

另外還需要提醒一下，當表顯續航為零時，實際上電池裡還有18%的電量，這個在雪鐵龍的APP裡能看出來，每次充電都是從18%開始充電，充到97%的時候充電完成。也就是說，以上說的續航裡程隻是82%的電量跑出來的。神龍的工程師介紹，這套系統會強制保留近20%的電量作為儲備，以保證我們在緊急用電時（比如超車，運動模式）依然有電可用，“有電是條龍，沒電是條蟲“，在這個車上就不存在了。

表顯電量為零時，充電是從18%開始的

聊到這裡，前面埋下的一個坑不得不填，就是關于車身尺寸與續航的問題，開了一段時間PHEV之後，就越來越不喜歡純油駕駛了，總希望電量更足一些，續航更長一些。其實天逸PHEV 的車身完全可以做長一些，不僅使車内的空間更大，也能多放幾塊電池增加車輛的續航。如果把車身尺寸做到5008那樣，續航增加到100公裡甚至更高，那實在是太完美了。

天逸PHEV的油箱為43升，通過自己的使用記錄并結合其他車友分享的數據來分析，純油的續航裡程大約為700公裡，電池續航60公裡，也就是說綜合續航能達到750公裡左右。這個續航裡程完全可以打消續航焦慮了。

通過兩個月觀察來看，純電行駛的百公裡電量消耗在20Kwh左右，順帶說一下，冬天使用PTC加熱的能耗非常高，據一位特斯拉車主介紹，冬天用PTC加熱比夏天開空調的能耗要大得多。但是在純電行駛的情況下，發動機不工作，也沒辦法用熱循環來加熱，這是當下所有新能源車都普遍存在的一個痛點。

前面有提到過，曾經有連續一周時間我是特意沒有充過電的，就是用純油來行駛，想測試一下純燃油行駛的油耗表現。在這一個禮拜裡也隻是每天上下班代步，道路比較擁堵，8公裡的路程要開半個多小時，平均車速為21Km/h，最後測得的表顯油耗為10.1，這個油耗已經大大超出了我的預期了，這畢竟是一台1.9噸重的SUV車型，而且全部都是擁堵路段，這個油耗我表示非常滿意。以我朋友的奔馳GLC作為參考，他的車重也是1.9噸，2.0T190匹馬力的發動機，綜合油耗在14左右。在車重相同，發動機功率接近的情況下，油耗相差還是挺大的。關于綜合路況的油耗，我還沒有去測試過，有車友給我分享過他的高速油耗，在6個左右。關于這方面的數據，我會在後期的用車過程中再做測試。

接下來說說充電，混動車型都是慢充，目前市面上有很多品牌的充電樁，經過實測，“星星充電”、“特來電”、“E充站” 都是可以使用的，但是上汽安悅的老充電樁不能給天逸PHEV充電，新一代的充電樁可以，打過電話問安悅的客服，答複是老款充電樁的協議不兼容，特斯拉和比亞迪也有與安悅不兼容的情況出現。車上也附贈了一個原廠的随車充電器，可以接家用16A的三孔插座充電，如果樓層比較低，或者住在農村的朋友，可以用這個方式來充電。不過随車的充電器充電效率稍微低一點，大概4個半小時充滿，而充電樁通常3個半小時就能充滿。另外，我們在長途駕駛的過程中，電量肯定會耗光，也有一些車主沒有充電條件的，但是又想要體驗電機的動力怎麼辦？這種情況下就可以用車輛的“電量保持”功能，通俗地說就是車輛一邊靠發動機的動力行駛，同時也在用發動機給車輛充電，這個充電的效率還是挺高的，我試過幾次，大概一個小時就能充滿電了，如果不想把電充滿，隻想保留一部分電備用，你也可以選擇保持10KM或者20KM的電量。但是這種情況下，發動機的動力會變弱，油耗也比較高，油門踏闆也會伴有輕微的振動，而且會帶來更大的噪音，非必要的情況下，我是不建議這麼使用的。

再說一說用電成本吧，我在上海是因為沒有固定車位，所以沒有自己的私樁，隻能用公共的充電樁，電費為1.3元每度（包含了運營商的運維費用），我很羨慕那些有私樁的車主。天逸PHEV的純電續航按照60公裡算，電池容量為13KWh，也就是13度電，峰期電費為0.6元，充滿電需要7.8元，一公裡的電費就是0.13元；谷期電費為0.3元，充滿電需要3.9元，一公裡的電費則為0.065元。或者用另外一種算法，天逸的百公裡電耗差不多為20 KWh，電費為0.6元和0.3元。那麼一百公裡就是12元和 6元，一公裡的電費分别為0.12元和0.06元。驚不驚喜？意不意外？我一度認為我的算法是錯誤的，但是算來算去還是覺得沒有毛病啊，如果覺得我算的不正确的小夥伴們，也歡迎來為我指正。

碼字實在太辛苦了，還有一些想說的就留到以後吧，最後我再花一點篇幅對這部車做個總結。由于新能源政策的大力推行，這幾年新能源汽車如雨後春筍般迅速崛起，也誕生了很多新能源的汽車品牌。但是往往在這種高速發展的大環境下，就會滋生許許多多的行業亂象。有騙補貼的，有PPT造車的，有為了完成“雙積分”指标應付了事的，還有很多“閉門造車”制造出工業垃圾的。在這裡我先給個結論：天逸PHEV是同級别，甚至是跨級别的衆多PHEV車型中，性價比最高，設計最合理，用料最厚道的一款，引用某知名汽車自媒體的一句話“我為這個結論，負責”[呲牙] 為什麼這麼說？有以下幾個論據：

• 天逸PHEV是前後雙驅動電機 啟發一體電機搭配1.6T發動機的動力組合，動力澎湃，并且同時解決的後驅問題，這個設計堪稱完美。縱觀競品車型，大部分都是單電機設計，動力完全不是在同一個級别上。

• 天逸PHEV的底盤是基于原來EMP2的平台深度優化而來的，專門為電池、電機、電氣部件重新設計過的，所以他的布局、前後軸配重比例都非常合理。天逸PHEV的電池包有兩塊，一個在發動機艙内，還有一個在後排座椅下方。發動機艙的集成度也是非常的高，布局清晰且規整。這樣的技術要求會很高，應該也是下了血本的，但是反觀一些競品車型，很多都是我們俗稱的“油改電”，即簡單粗暴的在燃油車的基礎上，往底盤上忽一大塊電池上去，其他的電氣部件是哪裡空了就往哪裡塞。我們要知道電池要是遇到物理傷害是很危險的，放在底盤下面的話，很容易被磕碰到，雨季的時候也會出現電池泡在水裡的情況發生。很多油改電的車型，電力系統也是獨立出來，燃油系統又單獨的一套，所以機艙裡都是高壓線包、逆變器、DC-DC轉接器等，簡直就是眼花缭亂，雜亂無章，這對後期電氣系統使用的穩定性肯定會有影響。

三電架構

動力單元布局

• 天逸PHEV的油箱容量為43升，相比燃油車來說這個油箱容量不大，然而很多油改電的油箱容積實在感人，就好比剛上市的某日系品牌的插混SUV，油箱容積隻有可憐的26升，這樣的車型不但有電池續航焦慮，還加上了燃油續航焦慮。關鍵定價也是很自信，最低配的定價比天逸PHEV頂配價格還高，配置差異也是差了一大截，但是依照國内消費者對日系車的追捧程度看，估計照樣會收割一大波智商稅。從國家的新能源戰略看，插混車型已經成了過渡産品，以上海的政策為例，2023年1月以後主推純電車輛了，混動車型不再享受新能源車的補貼，也不再免費贈送綠牌了。所以在這不到兩年的紅利期内，想要買一個性能與價格皆優的插混車型，天逸PHEV當仁不讓地成為了最佳選擇，希望那些還在觀望的小夥伴們看到我的分享後能帶給你帶來些許幫助。

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