從走漏風聲到矢口否認，再到大張旗鼓、雷軍親自挂帥，在長達半年的“反複橫跳”後，雷軍總算宣布了“僅剩最後一次創業”——小米正式入局汽車領域。但在現在看來，我們對小米汽車的認知，似乎還真就隻有“雷軍親自挂帥”和發布會上“進展超預期，預計2024上半年正式量産”這兩句話了。

圖片來源：小米手機微博

和手機領域不同，一家企業想要進軍汽車領域，“生産資質”不可或缺。這裡的生産資質具體來說可以分為發改委的許可資質和工信部的認可資質，從零做起還是和車企合作代工或者整體收購有資質的破産車企，對小米來說，獲得資質都是造車大業的最重要一道坎。但截至今天，小米汽車的生産資質依舊存疑，不要說小米打算和什麼車企合作了，我們甚至連小米打算用什麼方式獲取“準生證”都不知道。

對此時的小米來說，如何在這種前不着村後不着店的情況下把2021年的造車熱度從2022年保持到2024年就變得十分重要了。那麼小米又打算靠什麼度過這段造車的艱難時期呢？

小米找來了前上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘。

根據7月22日的報道，原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘已經離職，并将于8月加入小米汽車，擔任小米汽車營銷負責人，并直接向雷軍彙報。這一消息此前已經得到了周钘本人的确認。

一般來說，任命營銷負責人意味着小米汽車工程進度已經八九不離十，可以安排産品定位與市場推廣的細節了。而周钘的加入，其實也從側面暗示了小米汽車進度良好、“量産在即”，2024年定能如期上市。

我們先來看看最理想的情況，即小米汽車進展一切順利，工程按部就班，24年上半年正式量産的情況。盡管現階段還沒有任何關于小米汽車的具有可信度的曝光照片與宣傳物料，但從小米的品牌特點與此前的營銷方向來看，小米的第一款汽車（不特指燃油車）有較大可能會是10萬到15萬價位的SUV或轎車，當然也有可能是10萬以下的A00或A0的微型車。

圖片來源：雷軍微博

但無論小米汽車選擇走哪一條路，作為後來者的小米都将面對極為激烈的市場競争：前者是國産品牌的主戰場，在小米入場之間就已經固定了市場格局。與此同時，這個價位也是大多數家庭第一輛車的主流價格區間，高度内卷的市場競争讓各大品牌都在該價位傾灑資源。從金融方案到售後保養與維修，用車的各個方面都早已被相關品牌滲透。小米作為後來者，在當前階段幾乎沒有與傳統品牌同場競争的能力。

後者雖然價格較低，在一定程度上可以拉攏年輕群體，成為年輕人畢業後、成家前的第一輛城市代步車，但該價位市場已被各大國産品牌的微型電動車搶占。從售價3萬起步的五菱mini EV到價格與完成度都更高的幾何E、哪吒V，都有可能是小米汽車的潛在競争對手。畢竟在這個價位，行駛質感等因素都屬于超綱題，按照供應商的說明嚴格把最基本的安全與續航做好就可以了。

換句話說，無論小米選擇哪一個價位作為汽車領域的登陸地點，小米汽車面前都是像老小區停車場一樣狹窄、複雜的市場空間。這種背景下，一個好的營銷團隊就十分重要了。

微型電車的黑馬——mini EV就是最好的例子：如果單從産品來看，這款被網友戲稱為“有牌老頭樂”的微型電車和某些低速電動車真的沒什麼不同，和此前網民心心念念的K-Car相距甚遠。對此，五菱并沒有像某些品牌一樣“急了眼”地宣傳自己有多麼領先，反倒放出了一組非常具有“生活氣息”的産品圖，并以代步車作為産品核心，從而獲得了全年累計銷量12.77萬台的銷量。

圖片來源：五菱汽車微博

換句話說，如果小米真的要在2024年進入這個高度内卷的汽車市場，提前一年甚至兩年的宣傳造勢必不可少。而周钘的加入，毫無疑問是小米即将邁向這個競争激烈的市場的官方預告。

那在前期營銷的幫助下，小米汽車又能否實現曾經小米手機的輝煌呢？就現階段的消息我們無法做出評價。但如果從小米的角度看，小米汽車的成功可以說“不可或缺”。

DC數據顯示，今年第一季度小米手機銷量1100萬台，位居國内第四。但。數據顯示，一季度小米互聯網服務ARPU為13.4元，同比下滑13%，這已經是連續7個季度出現下跌。數據背後體現的，是小米智能生态産品對用戶的吸引力和商業附加值的下降。換句話說，小米很需要一些新的産品來撩撥消費者熱情，鞏固其智能硬件生态護城河。

而汽車無疑是小米智能生态的重中之重。

圖片來源：蘋果

雖然雷軍表示熱愛是“轉型”的初心，但從市場環境可以看出，小米的壓力正在上升。調侃自己要轉型“汽車博主”，更多是為小米造車大計呐喊造勢——汽車業務肩上的擔子很重，汽車市場剩下的蛋糕越來越少，高端手機市場也久攻不下，留給小米造車的時間真的不多了。

在小米MIUI 13開發版中，有媒體爆料在設置中發現了一項名為“CarWith”的新功能。毫無疑問，這将是小米未來車機交互的核心。對标蘋果的CarPlay，我們可以大緻猜測小米對CarWith的定位：先從自家汽車和智能音箱等相關硬件着手，打造智能車聯生态；随後向第三方應用滲透，實現手機、智能汽車的雙向互聯。

但可惜的是，同時涉及手機與汽車兩個領域的，并不隻有小米一家。前後華為、後有魅族，再加上“過江龍”CarPlay 2.0，小米既不是第一個在“車-機”互聯中發力的品牌，也絕對不會是最後一個。無論小米選擇走怎樣的技術路線，入局時機的劣勢都讓小米顯得進退為難。即使小米手握MIUI的“金字招牌”，在用戶流失的大趨勢下，MIUI在小米汽車面世時還能否擁有現在這般影響力也還是未知數。

作為消費者，我當然希望小米汽車的出現能為市場帶來更多的活力，以良性競争的方式推進市場發展。但對于“不見首尾”的小米汽車，我還是希望“當輪子落地”後再做評價。

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