10萬以下有沒有“智能”汽車？

文|Toretto

如果沒有一款加了若幹冠詞的“智能電動汽車”，車企現在都不好意思賣車了。

在9月國新辦的發布會上，工信部部長肖亞慶除了鼓勵新能源汽車企業鼓勵兼并重組做大做強之外，也強調要促進跨界融合，推動電動化與智能網聯技術的融合發展。

無論是車企還是政府都很關注“智能電動汽車”。然而抛開電動不談，到底什麼是智能汽車呢？

“智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與 X（人、車、路、雲端等）智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現“安全、高效、舒适、節能”行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。”

這個滿是專業術語的句子應該是目前國内最權威的定義，來自工業和信息化部、國家标準化管理委員會在2017年底發布的《國家車聯網産業标準體系建設指南（智能網聯汽車）》。

這個似乎過于專業和複雜了，而且有不少形容詞和副詞難以進行量化，更多術語和标準仍在制定中，普通消費者還是跟着車企走，畢竟他們掌握重新定義“智能汽車”的權力。

一位智能網聯汽車的投資人告訴HD Auto，不要想的過于複雜，簡單來說，可以全車OTA的汽車就是智能汽車。

隻不過，如今哪款車的宣傳冊上沒有OTA字樣呢？

而在博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾眼中，智能汽車首先必須是互聯的，會成為互聯網的一部分，同時，它将有用更強大的算力，自己也變得更“聰明”。

鄧納爾博士對HD Auto解釋道，前者包括車輛和智能家居的交互，而後者更多是智能駕駛，如自動代客泊車、輔助駕駛以及未來的無人駕駛，博世都有落地。

其實之前很多車企發布過四化戰略，或許表述有差異，不過Connected（互聯化）和Autonomous（自動化）是兩個不同的方向，智能汽車需要互聯“且”自動，還是兩者取其一即可？

工信部在2017年的官方定義中，汽車更多關注的是智能駕駛，雖然也有車和X的交互，更多是V2X的功能，而肖部長今年的表态中，“開展更多适合消費者的休閑娛樂生活服務”被特别提及。

鄧爾納博士更傾向于兩個兼而有之，這樣一定程度上是提高制造“智能汽車”的成本的。

小鵬汽車創始人何小鵬就曾表态，15萬是智能汽車的分水嶺，“在智能（汽車）領域，如果沒有15萬是不可能真正把智能做好的。”10萬元以下的智能電動汽車實際上隻是電動汽車，後來威馬汽車創始人沈晖也做了類似的表态。

然而可以聯網可以升級的電動汽車，也有ACC、LCC、AEB等功能，但無法完成自主變道、代客泊車等功能，隻因為價格低廉，就要被剝奪“智能”的頭銜嗎？

360入股了主力車型售價在10萬區間的哪吒汽車，董事長周鴻祎自然要反擊，他認為，現在15萬以下的車占了中國所有車型總銷量的70%，如果要颠覆智能汽車這個行業，大衆化是必須的。

不少車企正在嘗試建立有利于他們的“行業門檻“。在所有行業都在内卷的當下，汽車行業同樣如此，那掌握品牌、資金和技術優勢的企業會團結起來制定标準。

然而正如周鴻祎所說，廣大的人民群衆必将努力捍衛自己智能車主的身份，隻是最後大概率會被“洗腦”成功的。

當然，10萬的價格不會一成不變，随着智能汽車的普及，車輛規模的擴大，軟硬件成本都會降低，要造出一款10萬元且有利潤的智能汽車，何小鵬認為不會早于2025年。

在這之前，很多車主隻能開10萬的電動汽車了。

為什麼要如此“摳”智能汽車的字眼？

汽車行業的話語體系正在被資本、技術等力量重構，同樣産業的未來正在被構建。

明确智能汽車的定義，産業鍊上的企業才能更好找到行業的“第一性”，以此構建坐标找到自己新的位置。因為新四化的浪潮遠比想象中兇猛，找不到方向，就意味着失去希望。

無論是傳統車企的大象轉身，還是科技巨頭的跨界而來，都在打碎原有的産業和價值鍊條。

自動駕駛行業相對好一些，無論是ADAS還是無人駕駛，兩者都沒有沉重的曆史包袱，更加強大的軟件屬性讓他們更能融入其中，甚至自己成為一股潮流。

然而車聯網或者說互聯汽車領域，目前來看更多扮演配角，成為主機廠或者科技巨頭的附庸。

一家車聯網公司的高管告訴HD Auto，他們現在其實也沒有看清楚未來到底會是什麼模樣，但是他們的生存策略就是跟着“大哥”走，待在圈子裡，“不要掉隊”。

未來争奪的是什麼？智能，現在很多時候開始後綴“駕艙”。

在肖部長提及“開展更多适合消費者的休閑娛樂生活服務”幾天後，小鵬P5正式上市，除了可以在城市道路使用的XPILOT 3.5智能輔助駕駛系統，選裝包還可以讓小鵬P5的車廂成為生活的第三空間，在裡面看電影、舒心睡眠等都不是問題。

今後，當底盤進入到Turnkey模式，智能駕艙的争奪将更加白熱化。

另一方面，作為IOT（Internet of Things，物聯網）領域的重要一環，汽車産業不應該也不會缺席這個人工智能 萬物互聯的萬億産業。

萬物互聯的AIOT應該是蘋果、小米們真正瞄準的蛋糕。

在這方面，蘋果是更早的布道者。在移動互聯網時代打造了iOS、App Store等底層軟件和生态系統，将智能手機、智能手表、電腦、平闆電腦等多個硬件跨屏協作。

未來，蘋果如何将汽車納入到這個生态中，或者基于汽車場景重構生态以實現主動服務，讓用戶在汽車内外的生活實現無縫銜接，搶占用戶的時間高地，值得期待。

何小鵬曾言智能汽車的核心在于運營，要讓用戶和汽車形成持久的交互，産生源源不斷的數據，反哺軟硬件開發。

運營需要的是數據，科技公司并不缺少數據，汽車填補了原有的産業鍊空白。但是，他們未來最大的風險也在于此。

如何控制住自己的貪婪，合法合規的使用數據，巨頭們應未雨綢缪了。

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