新能源車企虧損有哪些?一個殘酷的現實是，目前國内的新能源車企，已經多達300多家不可避免地，随着資本站隊進入下半場，接下來競争将聚焦在資金、造車資質和能力上，可向而見不少車企将被洗牌出局而且，這一天可能很快就要到來，我來為大家講解一下關于新能源車企虧損有哪些?跟着小編一起來看一看吧!

新能源車企虧損有哪些

一個殘酷的現實是，目前國内的新能源車企，已經多達300多家。不可避免地，随着資本站隊進入下半場，接下來競争将聚焦在資金、造車資質和能力上，可向而見不少車企将被洗牌出局。而且，這一天可能很快就要到來。

文 | AI财經社 韓佩 周長賢

編輯 | 胡劉繼

年終歲末，新能源車企再度獲得資本市場的重注。

1月29日，小鵬汽車宣布啟動總額22億元人民币的B輪融資，由阿裡巴巴、富士康和IDG資本聯合領投。雲鋒基金、Apoletto和中金彙融出現在跟投名單當中，A 輪進入的紀源資本、晨興資本、經緯創投也再次現身。據統計，B輪融資完成後，小鵬汽車總計融資将超過50億人民币。

1月20日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼稱，北汽新能源公司已經完成了B輪融資，達到了110億元，國内的上市進程正在穩步推進，很快有望成為中國新能源汽車行業的第一股。

“融資是互聯網造車生存和發展的關鍵。”小鵬汽車董事長何小鵬在融資發布會上直言。他透露，今年至少還要再融兩筆錢，完成超過10億美元的融資額度。

融資的目的，當然是加快造車和賣車的進度。用何小鵬的話說，今年最大的挑戰是“規模、品質的交付”。

事實上，不久前，威馬、蔚來、小鵬等公司的量産車型，已經陸續亮相。這也意味着，各家新造車勢力已經正式進入賽道，激烈較量的哨聲，已經吹響。

但另一個殘酷的現實是，目前國内的新能源車企，已經多達300多家。不可避免地，随着資本站隊進入下半場，接下來競争将聚焦在資金、造車資質和能力上，可以想見不少車企将被洗牌出局。而且，這一天可能很快就要到來。

如果說，新造車勢力融資的目的是為了量産，那麼拿錢的速度，也就意味着量産的速度。

1月初，小鵬汽車在拉斯維加斯的2018消費電子展（CES）上正式推出2.0版本的量産車型G3，定位為純電動緊湊型SUV，預計今年春季在國内正式上市。

有人比小鵬汽車的速度更快。2017年12月16日，蔚來汽車ES8宣布正式上市，定位為純電動七座SUV。蔚來ES8當天即開放訂購，計劃先期推出1萬台創始版車型。

何小鵬有他的“鵬友圈”，蔚來汽車董事長李斌有他的“出行圈”。由于兩位創始人的背景，小鵬和蔚來成為新造車勢力中備受關注的兩家公司。

李斌曾經公開表示：“在智能電動車領域，除了阿裡之外，騰訊、京東、百度等大部分汽車科技巨頭都是我們的股東。”

2017年11月初，蔚來汽車完成新一輪超過10億美元的融資，由騰訊領投，Baillie Gifford、Lone Pine、中信資本和華夏基金等新老投資人跟投。至此，蔚來汽車的總融資額已經達到200億元——這是目前融資最多的一家造車企業。目前，蔚來汽車有56家投資人，除了騰訊、京東、百度、聯想等科技巨頭外，還有紅杉、淡馬錫、IDG、TPG等主流投資機構，以及國家開發銀行、招商銀行、興業銀行等金融機構。這是一個看起來超豪華的陣容。

蔚來汽車旗下首款量産電動超跑蔚來汽車EP9，首批量産6台，分别屬于蔚來汽車的六位投資人。@視覺中國

還有一家新造車公司不容小視。2017年12月22日，威馬汽車宣布最新一輪融資，累計獲得120億元的融資額，吸引了包括騰訊、百度、紅杉、中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）在内的衆多頂級投資方。

威馬汽車創始人沈晖對AI财經社表示，現在的問題就是誰能做一款真正的電動化、智能化、共享化，普通人認可的産品，這個産品出來了，誰能跑量，大家講的出行行業的變革就會真的發生。

何小鵬認為，決勝互聯網造車的是産品創新能力、快速疊代的落地能力和超級産品經理的極緻用戶思維。但是，“互聯網速度基本上等于效率，而制造行業的速度不等于制造行業的效率”。

“互聯網講的效率或快速疊代，在整車生産領域要有一些邏輯變化，否則成本非常高，難度非常大。”何小鵬說，“快速疊代要分門别類，比如自動駕駛是中速疊代，智能互聯是快速疊代。”

随着汽車智能化、電動化、共享化時代的到來，所有巨頭都不願錯過這次汽車産業變革。據何小鵬透露，目前新造車勢力達314家之多。如此多的新入局者，勢必需要巨量資本的支持。

那麼，BAT等巨頭與重量級産業基金、投資機構先後湧入新造車領域，它們的投資邏輯是什麼？

“我們天生就知道自己需要這麼多錢，就說服大家來加磅。整個汽車行業這麼大的變革浪潮，你不能缺席。我跟所有投資人都這麼說，這麼大的事，你怎麼能不在裡面呢？”李斌說。

小鵬汽車的領投方之一IDG，也是蔚來汽車的股東。IDG資本合作人楊飛表示：“新能源産業是我們投資的重要戰略方向，日益推動全球産業格局和日常生活發展深刻變化。電動智能的互聯網汽車是新能源産業變革的必然産物，也是汽車産業不可逆轉的發展方向。”

但從過去的投資來看，BAT三家的投資策略各有不同。百度和騰訊是重點撒網、多頭下注，先後參與了蔚來汽車和威馬汽車的融資。而阿裡巴巴最初隻是深度介入了互聯網汽車的車聯網闆塊，近期才連續兩輪加注小鵬汽車。

在小鵬汽車的融資發布會上，阿裡巴巴集團執行副主席蔡崇信意外現身。蔡崇信說，阿裡巴巴追了何小鵬10年，2008年投資其創立的UC公司，之後又連續參投小鵬汽車A輪、B輪，還要繼續再追小鵬10年、20年。蔡崇信認為，汽車行業出現了互聯網化、汽車自動化、數據智能化三大趨勢，這三點對阿裡巴巴的意義非常大。而小鵬汽車是一家能夠結合互聯網思維進行創新，把智慧出行的理念貫穿到制造業的公司。蔡崇信表示，這是阿裡巴巴希望“再追小鵬”很多很多年的原因。

值得玩味的是富士康再度入局新造車領域。其實，早在3年前，富士康有過一段“造車夢”。2015年3月，一家名為“和諧富騰”的公司曾名噪一時。該公司由豪華車經銷商和諧汽車與騰訊、富士康三家公司聯手，按照4:3:3的比例出資。在引入了多位背景豪華的高管後，和諧富騰因管理問題分拆為愛車公司和FMC，分别主打中低端電動車和高端電動車。由于兩家造車公司都需要大量資金扶持，騰訊和富士康紛紛選擇了放棄。

此番，富士康卷土重來，成為小鵬汽車B輪融資的聯合領投方，其戰略企圖不止于占賽道而已。“鴻海集團原本是傳統的制造業企業，我們正朝着新智能、新數據化、新智能化甚至是AI化發展。更期望的是，在新智能和新技術的引進下，我們能夠做到（與小鵬汽車）的硬軟整合、持續結合。”富士康集團鴻騰精密董事長盧松青一語道破投資小鵬汽車的目的。

通過阿裡巴巴、富士康重注小鵬汽車的投資案例，可以看出新造車勢力們在接納投資方上的不同之處。小鵬汽車更注重戰略協同，以蔚來汽車為代表的公司則更在意投資方的數量與額度。

“歡迎大家加磅，但是不要把整個身家性命投到我這兒來，這個我也比較害怕。”投資方名單最長的李斌說。

但同時，我們也可以看到，資本當前所選擇的，基本都是已經處于行業第一陣營的新造車企業。他們的邏輯和投其他行業的類似——首選頭部公司。這對于衆多的中小新造車企業來說，絕不是什麼好消息。

除了融資多少事關生死之外，大多數新造車勢力正在面臨一個門檻——生産資質。

目前，多數公司采用的是權宜之計，即便手握重金的小鵬汽車、蔚來汽車也概莫能外，前者依靠海馬汽車代工，後者采取與江淮汽車合作。

事實上，多個新造車勢力都在努力自建工廠。去年5月，小鵬汽車的自建工廠落戶廣東肇慶，預計總投資額超100億元，年産能10萬輛。威馬汽車的新能源汽車智能産業園落戶溫州瓯江口，一期固定資産投資67億元，年産能20萬輛，目前四大工藝車間已全部封頂進入設備安裝及調試階段，今年将實現量産。

1月20日，在電動汽車百人會論壇上，何小鵬提了兩點建議：開放資質，取消補貼。對于第二點，工信部部長苗圩當天已經明确表示，“（補貼的）調整是勢在必行”。遺憾的是，所有與會官員對生産資質的放開，沒有任何表态。

對于一證難求的生産資質，也有新造車公司選擇了迂回路線。1月16日，一直堅持自建工廠的威馬汽車通過入股老牌汽車生産企業中順汽車，曲線獲得了生産資質。擔心到手的鴨子飛掉，威馬汽車對此次收購非常低調，諱莫如深。

但是，對于314家新造車勢力而言，獲得造車資質的前景真的不容樂觀。蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾說，預計新勢力造車企業最終存活率為20%左右，由于融資不到位，或拿不到生産資質，也許大多數公司将倒在起跑線上。

一位汽車行業内人則表示，對于造車新勢力而言，生産資質隻是前端，可以通過代工或并購的方式來獲得。

不過，對于定位中高端的新造車勢力來說，前期采取代工模式，可能是把雙刃劍。以蔚來汽車為例，從很大程度而言，選擇與江淮汽車合作定位高端的首款量産車型ES8，已經對蔚來品牌造成了無形的傷害。

而且，上述業内人士認為，即使通過代工拿到了資質，從新能源産業的發展前景來看，挑戰主機廠的造車新勢力們，在5年内也難以保證能夠盈利存活。

一些初創公司的前景可能更為艱難。比如，賈躍亭出走美國後押注的法拉第未來，10億美元的A輪融資至今仍是傳說，原本在内華達州耗資13億美元自建工廠也已中斷。最近，賈躍亭稱，目前在加州漢福德市工業園租用了一座工廠，正在籌備工廠的設備采購和人員入駐。

針對頭部玩家，一位看好新能源汽車領域的投資人對AI财經社表示，假如奧迪是80分，從現階段手握資金量和産品的角度來評判，新勢力造車企業，蔚來汽車8分，奇點汽車5分，二者目前的成就和差距對于傳統主機廠商來說，并于太大意義。

“有看好但進不去頭部企業的投資人，會給第二梯隊的造車企業一些機會。”另一位來自傳統汽車廠商的人士向AI财經社表示，“但他們中大多數的出路，可能是被并購。”

當巨頭們紛紛将目光投向頭部的幾家公司之後，那些既拿不到投資，又沒有資本和資源通過代工或并購繼續前行的數百家公司的命運，大概已經注定了。

小鵬汽車創始人、總裁夏珩直言，“新造車企業最終能夠活下來的，不過三四家”。

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