鐵路選線課程設計附圖?鐵路選線設計 全部概念彙總，我來為大家科普一下關于鐵路選線課程設計附圖?以下内容希望對你有幫助!

鐵路選線課程設計附圖

鐵路選線設計 全部概念彙總

1、 直通吸引範圍：路網中客貨運量通過本設計線運送有利的區域範圍。按等距離的原則來劃定吸引範圍，即在直通吸引範圍内的運量，通過設計線要比其他路徑運程短。

2、 地方吸引範圍：在設計線的經行地區内，客貨運量要由設計線運送有利的區域範圍。可按運量由設計線運送運價最低的原則來确定。

3、 貨運量：設計線一年内單方向需要運輸的貨物噸數。

4、 貨物周轉量：是設計線一年内完成的貨物工作量，可由單方向一年内各種貨運量與相應的運輸距離乘積求得。

5、 貨運密度：設計線每km的平均貨物周轉量。

6、 貨流比：設計線上、下行方向的貨運量不均衡時，應區分為輕車方向和重車方向。貨流比是輕車方向貨運量與重車方向貨運量的比值。

7、 貨運波動系數：一年内最大的月貨運量和全年月平均貨運量的比值。

8、 零擔列車：運送地方零散貨物的列車。

9、 摘挂列車：運送地方整車貨物的列車。

10、 機車牽引力（機車輪周牽引力）：鋼軌作用于動輪輪周上的切向外力之和。

11、 機車車鈎牽引力：指機車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機車全部運行阻力。

12、 粘着牽引力限制：機車的輪周牽引力不能大于機車所能産生的粘着牽引力。

13、 列車（運行）阻力：作用在列車上的阻止列車運行且不能由司機控制的外力。

14、 曲線附加阻力：列車在曲線上運行比在直線上運行的阻力大，增大的部分為曲線附加阻力。

15、 隧道空氣附加阻力：列車在隧道内運行時，由于空氣受隧道約束，不能向四周擴散，前面空氣壓力增大，尾部空氣稀薄，空氣與列車表面及隧道表面産生摩擦，作用于列車上的空氣阻力遠比空曠地段大，增加的空氣阻力稱為隧道空氣阻力。

16、 曲線、隧道附加阻力換算坡度：将曲線附加阻力和隧道空氣附加阻力分别視為由坡度i和j産生的阻力，我們把i、j分别稱為曲線、隧道附加阻力換算坡度，或稱曲線、隧道當量坡度。

17、 合力圖：表示機車各種工況下作用在列車上的單位合力與速度關系的坐标圖。

18、 均衡速度法：假定列車在每一個坡段上運行時，不論坡段長短，也不論進入坡段時的初速高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運行考慮。按這樣的速度來計算列車運行能時消耗的方法稱為均衡速度法。

19、 列車運行圖：表示列車運行狀況的示意圖，它是組織鐵路各部門共同完成國家運輸任務的基礎。

20、 下行列車：離北京漸遠方向的列車編号為單數，稱為下行列車。

21、 上行列車：離北京漸近方向的列車編号為偶數，稱為上行列車。

22、 平行成對運行圖：這種運行圖假定在線路上運行的都是直通貨物列車，往返成對且同一區間同一方向的列車運行速度相同，故其運行線相互平行。

23、 旅客列車設計行車速度：是根據運輸需求、鐵路等級、正線數目、地形條件及機車類型、線路平縱斷面運營條件所确定的旅客列車行車速度。

24、 走形速度：是指普通貨物列車在區段内運行，按所有中間站不停車通過所計算的區段平均速度，可由牽引計算得到。

25、 技術速度：指普通貨物列車在區段内運行，計入中間車站停車的起停附加時分所計算的區段平均速度，也可由牽引計算得到。

26、 旅行（區段）速度：普通貨物列車在區段内運行，計入中間車站停車的起停附加時分和中間車站停車附加時分所計算的區段平均速度。

27、 通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數（雙線為每一方向的列車數）。

28、 控制站間：運行圖周期值最大的站間，通過能力最小，全線（全區段）的通過能力要受到它的控制，稱為控制站間。

29、 輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數。

30、 牽引種類：指機車牽引動力的類别。我國鐵路目前的牽引種類有電力、内燃、蒸汽。

31、 機車類型：系指同一牽引類型中機車的不同型号。

32、 限制坡度：（1）是設計線單機牽引時限制列車牽引質量的最大坡度。

（2）是單機牽引普通貨物列車，在持續上坡道上，最終以機車計算速度等速運行的坡度，它是限制坡度區段的最大坡度，據此計算貨物列車的牽引質量。

33、 到發線有效長度：車站到發線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作用的最大長度。

34、 正線數目：指連接并貫穿車站的線路的數目。

35、 閉塞方式：鐵路為了保證行車安全、提高運輸效率，利用信号設備等來管理列車在區間運行的方法，稱為閉塞方式。

36、 最小曲線半徑：是設計線采用的曲線半徑最小值。

37、 機車交路：鐵路上運轉的機車都在一定區段内往返行駛，機車往返行駛的區段稱為機車交路，其長度稱為機車交路距離。機車交路兩端的車站稱為區段站。

38、 線路中心線：路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線AB與路肩水平線CD的交點O在縱向上的連線。

39、 線路縱斷面：是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直後線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。

40、 夾直線：兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點與後一曲線起點間的直線。

41、 曲線超高：是曲線外軌頂面與内軌頂面的水平高度之差。

42、 路段設計速度：是設計線某一路段旅客列車遠期可能實現的最高速度。

43、 緩和曲線：曲率半徑和外軌超高均逐漸變化的曲線。

44、 超高時變率：旅客列車通過緩和曲線，外輪在外軌上逐漸升高，其升高速度即超高時變率。

45、 欠超高時變率：旅客列車通過緩和曲線，欠超高逐漸增加，其增加速度即欠超高時變率。

46、 坡段長度：為坡段兩端變坡點間的水平距離。

47、 坡度值：為該坡段兩端變坡點的高差與坡段長度的比值，以千分數表示。

48、 加力牽引坡度：是兩台及以上機車機車牽引規定牽引噸數的普通貨物列車，在持續上坡道上，最後以機車計算速度等速運行的坡度，它是加力牽引坡度路段的最大坡度。

49、 分方向選擇限制坡度：一般情況下，一條線路雙方向的限制坡度是相同的，即雙方向最大持續上坡道值是相同的。但是有些線路具備一定條件，可以在重車方向設置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設置較陡的限制坡度（下坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度。

50、 變坡點：相鄰兩坡段的坡度變化點。

51、 豎曲線：在線路縱斷面的變坡點處設置的與坡段直線相切的豎向圓弧稱為豎曲線。

52、 最大坡度的折減：線路縱斷面設計時，在需要用足最大坡度的地段，當平面上出現曲線和遇到長于400m的隧道時，因為附加阻力增大、粘着系數降低，而需将最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計算速度或規定速度通過該地段。此項工作稱為最大坡度的折減。

53、 有害坡段：列車在下坡道運行時，可借助重力作用，不虛機車牽引而向下滑行，坡度越陡，坡段越長，則列車最後滑行的速度越快。但是列車下坡的速度受制動條件限制不能過高，達到限制速度後，即需制動。這種需要制動的坡段，一方面使列車在坡頂具有的位能，因制動而消耗一部分，不能充分被利用；另一方面輪箍閘瓦因制動而磨耗，增大行車費用，所以稱為有害坡段。

54、 無害坡段：若下坡的坡度不大，或者坡度雖大但坡段很短，列車借助重力向下滑行，速度達不到限制速度，因而不需要施行制動。這種不需制動的坡段，位能完全得到利用，又不會引起輪箍閘瓦的磨耗，不至增大行車費用，所以稱為無害坡度。

55、 最大無害坡度：若某個坡度的坡道無論多長，列車在下坡道上滑行時，最後能以限制速度作等速運行而無需制動，這種坡度稱為最大無害坡度。

56、 克服高度：線路上坡方向上升的高度，又稱為拔起高度。

57、 緩坡地段：采用的最大設計坡度大于地面平均自然坡度，線路不受高程障礙的限制。這時，主要矛盾在平面一方，隻要注意繞避平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。這樣的地段，稱為緩坡地段。

58、 緊坡地段：采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，則線路不僅受平面障礙的限制，更要受高程障礙的控制。這樣的地段，稱為緊坡地段。

59、 導向線：就是既用足最大坡度，又在導向線與等高線交點處填挖為零的一條折線，是用足最大坡度而又适合地形、填挖最小的線路概略走向。

60、 工程費：指方案所涉及的土建工程費和機車車輛購置費的總和，反應方案對建設期内的資金投入量。

61、 運營費：指方案在運營期将發生的費用支出，在一定程度上反映了各方案運營條件的優劣。

62、 換算年費用：為綜合體現方案在工程和運營兩方面的經濟性，可通過一定的折算方法将工程費和運營費換算為一定時期内的平均年費用，即換算年費用。

63、 淨現值：是鐵路建設項目經濟壽命期内各年度的現金流入和現金流出的差額考慮資金的時間價值進行折現後的總和。

64、 内部收益率：淨現值等于零時的折現率。它代表建設項目實際達到的盈利率，用以衡量項目盈利的高低，其值越高，在經濟上越有利。

65、 靜态法：一定的貨币額所代表的價值不随時間變化。

66、 動态法：一定的貨币額所代表的價值随時間變化。

67、 會讓站：設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發和會讓，也辦理少量的客、貨運業務的車站。

68、 越行站：設置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行的車站稱為越行站，必要時辦理反方向列車的轉線，也辦理少量的客、貨運業務。

69、 中間站：商務作業：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收發和保管；貨物的承運保管和交付。技術作業：辦理列車會讓、越行和通過，摘挂、零擔列車的調車、取送車及裝卸作業。

70、 車站全長：線路一端的道岔基本軌接頭至另一端基本軌接頭的長度。

71、 鋪軌長度：線路全長減去該線路上所有道岔的長度。

72、 到發線或其他站線的有效長度：指可以停放列車、車輛而又不影響臨線辦理行車進路的長度。

73、 單進路：是指股道固定由一個運行方向（上行或下行）使用。

74、 雙進路：是指股道可供上、下行兩個方向使用。

75、 安全線：為了防止岔線或站線上的機車車輛未經開通進路而與正線上的機車車輛發生沖突事故，而設置到線路。

76、 避難線：為防止在陡長下坡道上列車因制動裝置失靈失去控制，而發生颠覆或與前方車站上其他列車沖突，需要設置避難線。

77、 區段站：是鐵路網上劃分牽引區段的地點，除辦理列車運轉及客貨業務外，主要任務之一是為鄰接區段供應列車機車。因此，在區段站上均設有機務段（基本段或折返段），這是區别區段站和中間站的明顯标志。

78、 車站咽喉區：從車站兩端最外方道岔的基本軌接縫起，分别至到發場最内信号機（或警沖标）的範圍。

79、 咽喉區平行作業能力：就是互不妨礙的進路具有的能同時進行作業的能力。

80、 編組站：為辦理大量貨物列車的解體和編組作業，設有比較完善的駝峰調車設備的車站。

81、 樞紐：在幾條鐵路幹線相互交叉或接軌的地區，除編組站外還建有幾個專業車站或綜合車站，統一指揮，分工合作，辦理各種列車運轉和客貨運業務，則這些車站連同該地區内的聯絡線及其他鐵路設備統稱為樞紐。

82、 第二線繞行：當第二線與既有線的線間距較大，需要分開單獨修建路基時，即為第二線繞行。

83、 并行等高：第二線與既有線并行且軌面标高相同，稱為并行等高。

84、 并行不等高：當第二線和既有線并行但路肩标高不同時，稱為并行不等高。

85、 經濟速度：高速鐵路盈利最高的速度。

86、 極限速度：借助輪軌間的粘着作用而産生牽引力的鐵路，可能實現的最高速度。

87、 中速車上線：跨線列車進入高速線，換挂機車按中速運行，高速線直通列車跑高速。

88、 跨線換乘：跨線列車不進入高速線，旅客在接軌站換乘高速列車，高速線隻跑高速列車。

89、 高速車下線：高速線隻跑高速列車，為了不使跨線旅客在接軌站換乘，高速列車下線運行在鄰接線路跑中速，把旅客運達目的地。

90、 土建工程的設計速度：土建工程包括線路平縱斷面标準、線間距值、橋梁結構、隧道斷面等，一經建成很難改變，所以應按遠期可能達到的最高速度設計，稱為設計速度。

91、 運營速度：指正規列車運營中可能達到的最高速度。

92、 機車車輛的構造速度：構造速度應當稍高于運營速度，以保證行車的絕對安全。

93、 單元列車：一個貨種、一個貨主、一種車型構成的所謂單元列車，單元列車采用固定車底，循環運轉于某一固定徑路上。

94、 組合列車：在運能緊張區段，将兩列貨物列車聯挂、合并運行，稱為組合列車。

95、 分離式路網：各條線路在不同标高的平面上相交，在交叉處采用分離的立體交叉，路網中各條線路獨立運營，不同線路上的列車不能互通，乘客必須通過交叉點處的換乘站中轉才能到達位于其他線路上的目的地車站。

96、 聯合式路網：各條線路在同一平面内交叉，在交叉處用道岔連接，因而各條線路之間可以互通列車，在整個路網上可以像城間鐵路那樣實行聯運，乘客可以直接到達位于另一條線路上的目的地車站。

97、 有環放射式路網：由穿越市中心區的徑向線及環繞市區的環行線共同構成。

98、 城市軌道交通路網的最佳圖式：輻射路線是最基本的，在市中心區相交，為了避免中心站超載，各條輻射線的交叉點不集中于一點，而在若幹個車站相交。

99、 直徑、半徑線：貫通市中心的線路叫直徑線。一端終點位于市中心的線路為半徑線。

100、 島式、側式車站：站台位于上、下行線路之間/線路兩側的車站。

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