沒有絕對的正确車型，隻有契合時代的最優之選。

在純電動的口碑還在雞肋和真香之間搖擺不定之時，PHEV插電式混合動力即拿了補貼和牌照，又扔掉了裡程焦慮的诟病，怎麼看都是當代的車生赢家。

但可能大多數人還不知道的是，都頂着PHEV名頭的各款車型之下并不是同一種核心，就好比西紅柿和千禧都是番茄屬，但一個是蔬菜一個是水果。

其中區别是什麼？各種優勢又在何方？耐心看完，你可能就能明白一些。

PHEV車型分為哪幾種？

與大多數的分類法則不同，面對PHEV這個專業性較強的玩意兒工程師們給出的分類方式相對有些冒頭甚至難以理解，串聯式混動、混聯式混動和并聯式混動是囊括了市面上幾乎所有車型的三個分類。

串聯式混動有一個喜聞樂見的别名，增程式混動，發動機并不直接介入行駛，而是拖動發電機在電池電量不足或功率不足時發電，最終驅動車輛行駛。

簡單粗暴理解的話，就是在一台純電動汽車上增加了一台汽油機和發電機，比較出名的車型有理想ONE、岚圖FREE以及即将上市的日産e-Power。

并聯式混動是發動機和電驅動系統一同驅動車輛行駛，内燃機和電機一定會有一個機械結構完成動力耦合，一般是由變速箱或直接由傳動軸完成耦合過程，簡單理解就是内燃機車輛增加了一套電驅動系統。

這種混動系統在市場上占有量當數最大的一類，南北大衆的混動探嶽/帕薩特/途觀L，吉利領克的P2.5混動以及比亞迪的DM-P/榮威的混動系統均是如此。

混聯顧名思義，融合了串聯和并聯各自的優缺點，基本上等同于在串聯式混動方案上增加了離合器以及傳動系統，可以讓發動機直接驅動車輛而又不需要變速箱的介入。

市面上常見的系統有本田的i-MMD以及比亞迪的DM-i等。

并聯串聯優缺點各有幾何？

任何事情了解來龍去脈之後基本都能給出總結，PHEV這玩意兒複雜了點，但也不會逃離俗套。

串聯式混合動力的優勢顯然在于系統架構簡單，行駛隻需要控制電驅動系統，能量管理才需要考慮發動機的存在，即便是發動機運轉，工況點就那麼幾個，尤其是抛棄變速箱，讓結構和控制算法都呈幾何倍數地縮減。

而其劣勢也比較清晰，發動機不能直驅，有些發動機直驅效率更高的場景例如高速場景下，要承受一部分機械能到電能的轉換損失。

另外，驅動車輛行駛的始終是電機，因此電機和電池的功率選型會受到諸多限制，減少變速箱的成本，可能會增加到這上面。

并聯式混動系統則剛好相反，從結構上來說仍然需要變速箱的加持，甚至還要加上一些額外的部件以供電驅動介入，成本較高。

其次，考慮到并聯式混動大多都是P2構型，純電模式下電機輸出的動力依然要經過變速箱才能抵達車輪，相比于另外兩種結構，效率要打一部分折扣。

但總體來說對傳統車企更為友好，對現有産品僅僅是加個電機，改改控制邏輯又是一台新車。

賺個補貼，攢個積分，怎麼看都劃算。

混聯真的是集大成者？

看到這裡，你可能認為兼顧串并聯兩種結構的混聯系統應該是集大成者了，但這麼說似乎也并不全面。

從基本特性和魅力上講，混聯式混合動力确實做到了對兩者優勢的兼顧，沒有變速箱，結構簡單，又能做到在特殊工況下發動機直驅車輛行駛。

但考慮到汽車行駛場景的複雜程度，這種架構下，要麼走比亞迪DM-i的路線，使用大容量電池中和掉燃油驅動和電驅動之間的複雜配合，讓控制邏輯相對簡單。

要麼就像本田i-MMD投入較多的精力和損失一部分内燃機的熱效率追求行駛的平順。

其中取舍，并不好做，畢竟像比亞迪在電驅動上的造詣和本田在控制上的理解做到這麼優秀的并不算多。

結束語：

如果中間沒有階躍以正常的速度看到這裡，那PHEV車型的基本分類和在基本結構設計之時做出的取舍已經清晰，可能在認知上還相對泛泛，但對每個人的價值總歸是沒錯的。而在最後筆者想要強調的是，各種插電式混動并沒有嚴格意義上的優劣之分，這個時候說一句“存在即合理”簡直是完美契合，自己的需求對應上架構本身的特點，才能将優勢發揮到最大，不是嗎？

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