近日，一紙聲明讓廣汽菲克的人事變動最終“靴子落地”，菲克集團中國區首席運營官、廣汽菲克汽車銷售公司總裁鄭傑已确認離職，接任者為蔡迪霓(Max Trantini)接任。

根據資料顯示，繼任者蔡迪霓畢業于牛津大學，曾經就職于GETRAG（江西）傳動有限公司；菲亞特克萊斯勒汽車亞太地區動力總成合資公司負責人；杭州依維柯汽車傳動技術有限公司。相較鄭傑，對于中國市場而言，這是一個陌生的名字。

作為一名菲克集團的重臣，鄭傑于2008年加入克萊斯勒，2014年成為菲亞特克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司總裁兼總經理，2017年鄭傑被任命為菲克集團中國區首席運營官（COO），截止離職，鄭傑已在FCA汽車集團工作超過10年。其在業内更是為人熟知的營銷大咖，在過去十年，其為菲克集團在中國市場的開疆拓土立下了汗馬功勞。

而作為曾經的首位跻身世界級汽車集團最高管理層的中國籍華人，昔日的功臣，此時卻揮别菲克集團，不禁令人唏噓不已。

耐人尋味的是，這則人事變動的時機非常微妙，菲克集團即将公布其2019年Q1财報數據，而就在财報發布前夜，對中國市場實施閃電式換帥，意圖非常明顯，就是要為中國市場的不佳表現尋找理由。

隻不過，中國市場的情況是否會因為匆忙換掉一位開疆拓土的老将就大有起色呢？此時此刻，認真剖析Jeep為何會在中國遭遇到大起大落的深層次原因，或許比簡單拿職業經理人“開刀”這樣的套路更有意義。

過去五年間，在中國車市殘酷的激戰之中，鄭傑和團隊一道“白手起家”，打造了屬于“廣汽菲克速度”的高光時刻，2016年，廣汽菲克以近18萬台的銷量成績，一舉實現260%的增速。2017年，廣汽菲克實現銷量222,332輛，同比增長57%的高分成績。

而到了2018年，随着中國車市遭遇到28年來有史以來的負增長，Jeep品牌也遭遇到了發展的瓶頸期，随着SUV大盤的頹勢而整體重挫，而銷量上的增速放緩也引發了經銷商與廠商的關系吃緊，一時間圍繞在廣汽菲克困局的質疑更是持續升溫。

困局之下，自然期望有人能夠成為力挽狂瀾的孤膽英雄，但Jeep在華跌宕起伏的表現背後，其實不能繞開的是廣汽菲克依舊在建設中的體系力。

必須要看到的是，廣汽菲克是2015年才剛剛誕生的合資品牌，僅僅成立不到五年的時間，在中國車市江湖仍屬新兵，無論是經銷商渠道的盈利水平，還是新車的保有量，疑惑是生産成本，都有着巨大的提升空間。

過去四年時間，雖然鄭傑團隊已經建立起了初步的品牌基礎，但整體的體系力持續打造是一個漫長的過程，當遭遇到突發的車市寒冬之際，使得廣汽菲克的“抗風險能力薄弱”顯露無疑。

其次，Jeep車型的初始化不到位，也在一定程度上拖累了其在中國發展。一直以來，身為美系品牌的Jeep都很難在質量口碑方面同日系德系品牌抗衡。

汽車産業的競争，比拼的還是産品，“巧婦難為無米之炊”，Jeep要想今後在中國市場有所作為，仍然需要在産品質量提升方面加大力度，進一步利用國産契機，加快産品的升級換代，持續提升産品質量，用口碑和營銷雙輪驅動，赢得用戶信任。

最後，Jeep的全球戰略究竟能夠提供給中國市場多少“火力支援”，也是關乎Jeep在華未來走向的關鍵所在。值得注意的是，就在大衆、寶馬、奔馳這樣的外資品牌早就喊出了“在中國，為全球”的全新戰略之後，中國市場究竟在菲克集團全球戰略中扮演怎樣的角色？仍然沒有一個清晰的答案，這無疑掣肘了中國團隊的士氣和戰鬥力。

過去五年，随着廣汽菲克業務的持續增長，為菲克集團全球戰略的實施立下了汗馬功勞，使得菲克集團順利實現了扭虧為盈的目标，但種種迹象表明，時至今日，菲克集團并沒有将中國視為全球戰略的驅動引擎，無論是适應中國市場的新車型研發和導入，以及中國市場戰略提升和前瞻技術開發方面，都顯得捉襟見肘。

正當外資巨頭們紛紛頻繁打卡中國市場之際，菲克集團的高層站台中國的機會可謂是少之又少，而産品層面，除了全新導入的指揮官之外，菲克集團并沒有持續為中國市場打造量身定制的全新産品。而據jeep内部人士透露，全新的指揮官也是中國團隊通過大量溝通與教育，才讓Jeep全球團隊知道如何為中國市場開發一款車型。

顯然，要想今後真正在中國市場實現脫困，亟需jeep的全球高層從全球戰略頂層設計上将中國擺到更高的高度，從産品層面提供更為充足的彈藥，才有望使得Jeep在中國市場“火力全開”。

當鄭傑轉身之後，Jeep的下一個春天在哪呢？

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