說到縮短刹車距離，不少人首先都會想到改裝刹車卡鉗。花費上萬塊，升級大四活塞，或者六活塞卡鉗的操作，無論是從花錢的量級來看，還是從能塞滿輪毂的視覺體量感來看，都能為駕駛者帶來很強的制動信心。但如果我告訴你，直接改裝卡鉗的做法不僅在日常生活中沒有任何卵用，甚至還會拖累制動距離的話，你是否還能Hold住三觀，不碎一地呢？今天，我就将為大家講解改裝卡鉗的誤區，以及花小錢就能大幅縮短制動距離的升級方案！

對于日常駕駛而言，進行緊急制動的時速一般都是低于120km/h的，且不存在高強度多次制動的使用場景，所以如果我們隻更換制動力更大的刹車卡鉗，而不動其他東西的話，實際上是不會縮短100-0km/h刹車距離的，主要原因有以下幾點：

由于日常生活中的緊急制動大多發生于時速120km/h以下，并且無論是汽車測試機構還是汽車媒體，在測試車輛制動性能時進行的都是100-0km/h刹停測試，因此目前車企為車輛配備的原裝卡鉗的制動力，都是可以在100-0km/h制動中，突破原廠輪胎抓地力極限，并引起ABS防抱死系統介入的。就像我們在日常生活中，全力跺下刹車踏闆後，刹車踏闆會瞬間在ABS的作用下産生彈腳的效果。而ABS的介入，其實就代表着卡鉗制動力已經突破了輪胎與地面之間的抓地力極限。也正是由于原廠卡鉗的制動力過剩，才能保證原廠輪胎的制動性能被物盡其用，最大程度提升車輛的制動成績。

而對于輪胎而言，它的制動極限就是因為抱死而引發的ABS介入了。可就像前面說的一樣，原廠卡鉗就已經能讓原廠輪胎在日常生活中輕易抱死了，已經把輪胎的制動力用盡了，那我們再升級制動力更大的多活塞卡鉗又有何用呢？因此，就算你改裝了四/六活塞的頂級卡鉗，也不會對100-0km/的刹車距離産生太大影響。

事實上，在改裝圈說改裝卡鉗的時候，往往默認是僅對前卡鉗進行升級的。而後卡鉗之所以不會随着一起升級，一方面是因為對于前置車型而言，由于制動時的絕大部分重量都會壓在車頭的關系，因此後卡鉗承擔的制動任務是很小的，根本不需要升級制動力更大的卡鉗。另一方面是因為，如今車輛的後刹車基本都會承擔電子手刹的任務，但是很少有改裝品牌的卡鉗能适配原廠的電子手刹。因此，絕大多數車輛在升級卡鉗的時候，都是單獨升級前卡鉗的。

而在實際的測試中我們發現，那些改裝了前卡鉗的車型，不僅制動距離沒有縮短，反倒還有略微變長的問題，這主要是因為後輪制動力下降所導緻的。

當我們踩下刹車踏闆後，刹車總泵就會通過推動刹車油管内的刹車油，來給位于四個車輪的活塞施加壓力。可受前輪刹車卡鉗制動力度增加的影響，原本刹車踏闆行程與制動力之間的相對關系也會随之發生改變。假設原本踩下80%的刹車踏闆深度，對應輸出80%的制動力，才可以讓前輪的ABS介入。但由于升級卡鉗後制動力增加的關系，變成了50%的踏闆深度就可以輸出原本80%的制動力，并且引發ABS的介入。由于ABS是通過控制刹車總泵來調節制動力度的，因此當前輪引發ABS後，後輪的制動力也會同時被ABS所限制，最終隻能發揮出對應50%刹車踏闆的50%制動力。

那麼可想而知的是，後輪制動力從原本的80%降至了50%，自然會對車輛的制動距離造成負面影響。隻不過由于民用車後輪參與制動的占比本身就不多，所後輪制動力下降體現到100-0km/h制動距離上并不明顯，但多多少少還是會有一些的。看到這，可能有的朋友會問，如果給後輪也改裝制動力更大的多活塞卡鉗是不是就能解決這個問題了？答案是不能，因為後輪承擔的制動任務本來就小，這時候如果換上大制動力卡鉗的話，就會導緻後輪極其容易抱死，并引發ABS，這樣一來反倒将主要負責制動的前輪拖得毫無用武之地了。

升級制動力更強的多活塞前卡鉗，除了會降低制動成績外，還可能因為與ABS防抱死系統不匹配，最終導緻ABS出現誤判斷的問題。這是因為原廠的ABS系統都會根據原廠輪胎以及刹車卡鉗所提供的摩擦力進行專門的匹配調校。而更換制動力度更大的卡鉗後，原廠的ABS就無法保證工作在程序的最優區間了。雖然這種不匹配并不會對制動距離造成很大的影響，但由于升級卡鉗導緻刹車距離變長的現象也的确是客觀存在的。

既然更換制動力度更大刹車卡鉗并不會縮短100-0km/h的制動距離，那為何各大賽事的改裝車還要執意選擇好幾萬的高性能刹車卡鉗呢？下面我就來聊聊升級卡鉗能見到的一些好處。

雖然制動力更強大的多活塞卡鉗無法有效提升100-0km/h的制動距離，但如果把時速從100km/h提高到150km/h，甚至200km/h的話，那麼這時候制動力更加強大的多活塞卡鉗就能有效降低車輛在150-0km/h或200-0km/h的制動距離了。

這主要是因為影響車輛制動性的動能會根據時速的變化而變化，根據公式K（動能）=m（摩擦力）v（速度）²/2 可以計算出，當車輛以27.8m / s（100km/h）運動時的動能，是以2.78 m / s（10km/h）速度運動時的100倍。因此在理想狀态下，100km/h的制動距離也會比10km/h的制動距離長100倍。

如果我們将150km/h代入k=mv²/2的動能公式就可以發現，當車輛在150km/h進行緊急制動時，車輛所具備的動能其實已經是100km/h的2.25倍了。可出于成本控制的原因，廠商提供的原廠刹車并不足以讓車輛在150km/h進行緊急制動時，發揮出輪胎的極限抓地力，并使ABS介入。而這時，制動力更強的多活塞卡鉗便有了用武之地。因此，往往隻有在高速制動測試中，制動力更大的改裝卡鉗才能夠凸顯出自身的價值。

除了能Hold住120km/h以上的時速外，更高級的多活塞卡鉗由于會使用散熱性更好的鋁材打造，因此它的散熱性要比原廠的鋼制卡鉗強上數倍。再加上改裝卡鉗時，都會一并升級耐高溫的刹車盤、刹車片，因此在多次、高負荷的制動下，更高級的多活塞卡鉗并不會像原廠卡鉗那樣出現嚴重的熱衰退問題，進而影響到車輛的制動力。換而言之，更高級的刹車卡鉗可以讓車輛的制動力在激烈駕駛時，更持久也更穩定。

通常情況下，多活塞刹車卡鉗都會采用不同大小的活塞進行組合，比如四活塞卡鉗會使用兩大、兩小的活塞組合方式；六活塞卡鉗則會使用兩大、兩中、兩小的活塞組合方式。正是得益于這種有大有小的活塞組合，因此當制動力度需求較小的時候，便可以隻推動小活塞先行制動。而當制動力需求變大時，中、大活塞才會有序介入。如此一來，由于制動力度會呈現出非常線性的制動曲線，因此便能為駕駛着帶來非常線性的刹車腳感，以及可以細膩控制刹車力度的先決條件，從而提升車輛的賽道圈速。

為了輕量化以及更高的顔值，改裝車玩家通常都會升級更大尺寸，以及擁有更多镂空的輪圈。可随着輪圈尺寸的增加以及镂空面積的增多，裡面尺寸袖珍的原廠刹車便會瞬間暴露在燈光之下。此時，一套足以填滿整個輪圈的刹車系統便能輕松解君愁。除此之外，不同品牌、不同系列、不同顔色，你總能找出最适合你愛車風格的卡鉗，并将個人品味進行淋漓盡緻的展現。

既然花費上萬塊改裝卡鉗隻适用于極端工況，并且還不能有效縮短100-0km/h的刹車距離，那麼對于在日常道路行駛的我們，又有哪些能有效提升車輛制動性的高性價比方案呢？往下看！

左：更換前 右：更換後

細心的讀者應該發現了，本篇文章從頭到尾我都是在輪胎不變的前提下來讨論刹車距離的。而輪胎作為車輛與地面接觸的唯一部件，它對于制動力無疑起着決定性的作用。尤其是在原廠卡鉗刹車力度過剩，輪胎輕易就能被卡鉗抱死并激發ABS的情況下，那輪胎就成為了制動力“水桶效應”中的那個短闆。此時，我們隻需更換一套抓地力更好的輪胎，便能大幅縮短車輛在日常的制動距離。上圖數據是我将思域的輪胎從原廠瑪吉斯VICTRA 510換成米其林PS4後，100-0km/h制動距離的變化，竟然直接從41.1米縮短至了堪比運動型跑車的35.5米！要知道，這兩次測試均是在原廠刹車的情況下測出的。由此可見，“改裝先改胎”這句話絕對能算是玩車屆的真理名言了！

除了升級抓地力更好的輪胎外，還有一種方法可以略微提升車輛的制動性能，那就是更換更加堅硬的懸架。這是因為當車輛在全力制動時，車身的大部分重量會“流動”到前橋，迫使前輪避震器出現巨幅壓縮。此時，如果車輛的俯仰角度超出了後橋懸架的拉伸上限，那車輛的後輪就有可能會在緊急制動時出現接地面積不足，甚至短暫離地的情況，這無疑會導緻後輪抓地力的流失。因此讓車輛後輪在緊急制動時，能與地面保持充足的接觸，也是可以提升制動成績的。

而避免後輪在緊急制動時離地的最有效方法，就是通過使用更加堅硬的避震器，來減少車輛在制動時的俯角角度。隻不過由于民用車在制動中，後輪參與的本來就不多，因此将那些原廠就軟趴趴的避震換成堅實避震後，100-0km/h的制動距離也就能提高個0.5-1米，不像升級輪胎會産生質變。

通過本文，大家應該更深刻的認識到了，升級輪胎才是最有效、最具性價比的改裝方案，同時也應該是對車輛性能改裝、升級的第一步驟。更重要的是，升級輪胎不僅能提升車輛的性能，而且還能在緊急狀況中有效保障車内乘員的人身安全。像是那些追尾拉鋼筋貨車的事故，有時候縮短1cm的制動距離，就是生于死的差距......

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