19世紀中期，美國加州掀起淘金熱，人們蜂擁而至，舊金山從一個小鎮迅速擴張成一座人口衆多的城市。為了方便兩岸來往，開拓貿易，有人建議在金門海峽建造一座連接舊金山灣和加州的大橋。

金門海峽，雖隻有1.6公裡寬，卻風高浪急，人們都認為想在這裡建造一座大橋簡直不可能。

1919年，舊金山監事會正式開始對大橋進行可行性研究，1921年6月，約瑟夫·施特勞斯完成金門大橋設計方案，至1928年，施特勞斯都在執着地遊說着當地政府和民衆，以促成大橋的建造。

1930年11月，舊金山灣區6個縣選民投票通過了發行公債為大橋籌資。1931年7月，金門大橋建設資金籌集完畢，共3500萬美元，完全依靠公債，未得到聯邦政府和州政府的資助。

1933年1月，金門大橋動工，1937年5月，工程竣工，耗時四年半，總造價為2384萬美元。在當時，這座大橋的跨度和高度在世界上首屈一指，施工難度更是難以想象。

橋梁工程師們必須求解上千個方程式才能得到大橋的完美結構，在沒有電子計算機的幫助下，他們隻能手動求解，且不能有絲毫錯誤，工作量巨大。

海灣入海口自然條件苛刻，且橋梁史上還沒有任何入海口建造橋梁的經驗，金門大橋的施工難度和風險巨大。

金門大橋，橫跨金門海峽，總長2737.4米，橋寬27.4米，兩個橋墩間跨距1280米，是世界上第一座跨距千米以上的懸索橋，且從1937年到1964年一直雄踞世界跨度最長橋梁之首。

它是人類橋梁史上的一座豐碑，是一件偉大的藝術品。

為人類留下這件藝術品的是兩位傑出的橋梁工程師：約瑟夫·施特勞斯和查爾斯·埃利斯。

1870年，約瑟夫·施特勞斯在美國俄亥俄州辛辛那提的一個著名猶太裔藝術家庭出生。1892年，他從辛辛那提大學畢業，在畢業演講中，他展示了自己的畢業論文：建造一條橫穿白令海峽的國際鐵路。

大學畢業後，施特勞斯先後在鋼鐵公司、橋梁公司擔任繪圖員，1904年，34歲的施特勞斯創建了自己的公司：芝加哥施特勞斯工程公司。他為美國建設了400多座吊橋。

1919年，舊金山監事會開始研究金門大橋的可行性，在之後的十年時間裡，施特勞斯不僅拿出設計方案還積極遊說社會各界，推動金門大橋的建設。

1930年，美國陷入大蕭條，在施特勞斯的努力下，金門大橋建設的提議終于被投票通過。此後，施特勞斯擔任金門大橋總工程師，直到大橋建成通車。

1938年5月，金門大橋建成一周年時，施特勞斯在洛杉矶中風去世，終年68歲。

一直以來，人們都認為施特勞斯是金門大橋建成的第一功臣，一位曾為大橋建設作出重要貢獻的人卻被有意隐藏，這位幕後英雄就是查爾斯·埃利斯。

1876年，查爾斯·埃利斯在美國緬因州的帕克曼出生。他是一位結構工程師和橋梁設計專家，曾擔任施特勞斯工程公司副總裁。

1929年8月，埃利斯開始進行金門大橋地基基礎勘探，1930年8月，他初步完成金門大橋設計圖，1930年11月，他開始進行數以萬計的橋梁分析，繪制了全套施工圖和施工規範，1931年12月，在他完成工作後被施特勞斯要求放假兩周。

在假期結束前，埃利斯被施特勞斯解雇，原因不得而知。

之後，在施特勞斯的領導下，埃利斯的設計變成了現實，雄偉壯觀的金門大橋穩穩地屹立在金門海峽上。

但金門大橋的功德簿上卻沒有埃利斯的名字。直到1987年，埃利斯的一名學生将收藏的埃利斯最原始的金門大橋設計書、施工圖等資料公布後，他的名字才漸漸被人知曉。

經過橋梁專家們持續20年的申述，金門大橋公路和交通局終于在2007年承認了埃利斯的重要貢獻，修改了金門大橋的建設史，并為埃利斯制作牌匾鑲嵌在了金門大橋南橋頭遊客中心。

金門大橋建成已八十餘年，期間最重要的養護就是塗漆，為了保護橋梁的鋼結構免受空氣和海水的腐蝕。橋上還裝有動态檢測傳感器，以檢測車流、溫度、大風、地震等對于大橋的影響。

在金門大橋建成五十年時，大橋橋面開裂嚴重，經過四百天的施工，終于在1985年8月完成了用現代鋼橋面替換開裂段橋面，使大橋自重減少了30%。大大提高的抗震能力也讓它在1989年舊金山發生的裡氏6.9級地震中毫發無損。

雖然金門大橋已不再是世界之最，雖然科技的進步可以為大橋提供更輕、強度更大的材料，雖然大橋的維護費用巨大，雖然現代橋梁的建築成本在降低，但依舊沒有人願意将金門大橋拆了重建。

且不說金門大橋狀态良好、還可服役百年，即便有更好的選擇，人們也不願意将它換掉，因為它是人類橋梁史上的一座豐碑，是一件偉大的藝術品，它所承載的精神意義無可替代。

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