日前，廣西貴港某高速公路段，一輛雷克薩斯LM（豐田旗下品牌/為埃爾法換标車）發生交通事故；事故發生之後車輛的所有車門與後備箱門均閉鎖導緻無法開啟，車輛失控之後，熱心司機嘗試多種方式進行緊急救援，甚至于使用撬棍強行翹車門卻無果，最終以破窗的方式将前排人員救出。

可是在救援前排乘客的時候車輛起火，前排乘客離開車輛之後火勢漸強，後排已經無法繼續進行救援。

後排尚有一名乘客（女性），最終因車門閉鎖無法繼續施救，導緻後排乘客罹難。

雷克薩斯是豐田旗下所謂的“高端品牌”，LM車型是豐田品牌的埃爾法MPV的換标車；這兩輛車一直以進口方式銷售，關于該車最為熱門的話題就是加價銷售，該車在其本土市場與其他海外市場的定位并不高，主要用于商務通勤，也有作為出租車使用；可是豐田通過加價手段刻意将該車包裝為高端商務車，綜合進口車輛經銷商加價的操作，售價可超百萬。

然而，價格上去的同時也要提升車輛的品質，連基礎的安全保障都做不到的MPV，是否符合标準似乎值得商榷。

而且，雷克薩斯LM的用戶手冊裡有明确說明，車輛在發生碰撞後如果造成空氣氣囊展開（SRS），或車輛經過強烈撞擊則所有車門解鎖；但是根據撞擊力度或事故類型的不同，該系統可能不工作。

前提有兩個，分别為：

1. 根據撞擊力度或事故類型（不同），該系統可能不工作
2. 空氣囊展開，系統會工作

該車在碰撞中明顯看到了安全氣囊的展開，按照其用戶手冊的說明則應當自動解鎖車門，但事實卻與車輛說明不同；甚至于在車輛碰撞閉鎖之後，用鑰匙從外部都不能解鎖，隻有從内部才能解鎖，但這種強度的碰撞似乎很容易導緻駕乘人員失去意識，那麼這樣的設定就基本和“謀殺”沒有區别了。

ECU與鎖止系統聯動，是基礎功能

碰撞自動解鎖在普通乘用車型中基本都有，在一般理解的家用車型裡隻有極少數幾乎沒有電子配置的面包車裡才不會配備；現在的車輛如果有行車自動落鎖的話，那麼車輛就基本都有碰撞自動解鎖。

車門鎖止系統會和ECU（行車電腦）聯動，通過安全或偵測車速可以自動落鎖，這就說明有對應的控制程序，按鍵隻是給出一個操作指令信号；也就是說多出一道程序即可實現碰撞自動解鎖，成本方面不是問題，所以連一些入門級的微型代步汽車都有配備，這在車輛的碰撞測試中也都能看到，不論正面還是側面碰撞測試後，除非嚴重變形，否則都能夠拉開車門。

（現已有關于汽車碰撞自動解鎖的相關法規，海外标準參考ECE-R94（歐洲标準）；國内标準參考GB111551-2014《汽車正面碰撞的乘員保護》）

對于這起交通事故，豐田應當有個合理的解釋，是系統程序有缺陷還是車輛硬件有缺陷？不論最後要怎麼講，豐田都得有個說法才行，到底是什麼原因讓“保姆車”變成了“奪命車”。

以及車輛到底因為什麼起火，豐田使用的“鎳氫電池”在安全性能方面是否有缺陷；理論上能量密度遠不如三元锂或磷酸鐵锂電池的鎳氫電池，是應當能在安全方面做到高标準的，尤其是在有個别三元锂和鐵锂電池都能做到穿刺短路不起火的前提下，鎳氫電池的标準究竟如何。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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