前段時間，在太平洋汽車聯合華南汽車天團組織的一次對廣汽本田銳·混動家族的「極限續航測試」中，玩了一次非常有趣的油耗測試挑戰——當油量警示燈亮起以後，廣汽本田銳·混動家族的成員們，究竟還能再繼續走多少公裡？

現場分别集合了奧德賽、皓影、雅閣和淩派四款銳·混動車型，它們都給我留下非常深刻的印象，不插電、也不會有快到有點暈眩的加速能力，但卻能在油耗和性能之間做出完美的平衡。而最終的挑戰結果都出乎所有人的意料，不誇張的說，銳·混動聯盟的車型在油表燈亮後，續航居然可以超300km以上！

i-MMD系統究竟有何魔力？

電機驅動就是最大的秘訣

一直以來，都說本田是玩自然吸氣的高手，但從銳·混動家族車型推出以後，本田顯然是用發動機的特長為混合動力車型增光添彩了。

其實，早在1997年本田就已經推出了J-VX概念車，這套叫做IMA的混動系統第一次出現在了市面上。為了繞過豐田在混合動力技術上的技術壁壘，本田細緻的創造出了三條不同的技術路徑，分别對應不同檔次的車型：用于緊湊型車的i-DCD智能雙離合驅動系統，用于中型車的雙電機i-MMD智能化多模式驅動系統以及三電機版本的Sport Hybrid SH-AWD，諸如最新一代的NSX就是使用這套混動系統。

根據不同車型的定位，來适配不同的混動系統，這顯然要比一攬子方案更加有針對性。這其中，最有趣就是我們今天測試的i-MMD系統了，是一套非常高效的混動系統。

i-MMD三大核心：阿特金森循環發動機、e-CVT變速箱和動力電池

如果說傳統的混動系統是以「發動機為主、電機為輔助」設定的話，本田i-MMD則是用純電車的思路去創造這套混動系統。

不同于最早的IMA混動系統，i-MMD擁有内置雙電機的變速箱，分别是發電用電機和驅動用電機，一号電機作為發電機連接内燃機，而二号電機作為牽引電機連接輸出端。實現了純電驅動、串聯式混合動力驅動和并聯式混合動力驅動三種工作模式。

純電模式：發動機不工作，電池内的電能經由PCU提供給電機驅動車輛，運作與純電動車完全相同。

混動模式：發動機工作驅動變速器内發電用電機産生電能，經由PCU控制為電池組充電。電能經由電池組提供給驅動用電機驅動車輛，而這種混動運作模式大緻相當于一部增程式電動車。

并聯式模式：中高速巡航時，動力分離裝置連結，發動機工作，動力可以直接傳遞至車輪。發動機轉速由油門深淺控制，動力通過變速器将機械能直接傳遞給車輪。

由此可以看出，i-MMD系統的發動機隻幹自己擅長的工況區間，電機主要用于輸出加速扭矩。當要越過各自動力最高效節能的工況時，通過PCU單元控制這套核心專用變速器來進行切換，以确保整個系統永遠處于最佳的工作效率中。

簡單來說，就是它可以在混合模式下做到100%的串聯，又可以在發動機模式下做到100%的并聯。

在i-MMD系統中，電機的工作始終是絕對的主力，這也帶來了電機驅動下整車“省、遠、快”的駕駛體驗。

何謂電機驅動更省？

i-MMD系統中包括了高效率的2.0L阿特金森循環汽油發動機，擁有124KW輸出功率與驅動電機、發電電機協同工作。串聯模式下，發動機隻負責發電，并且與輪端解耦，意味着發動機可以運行在任何工作點，轉速和扭矩都可以自由控制。在這個模式下，這台2.0L阿特金森循環發動機依靠發電機高效率配合，會在不同的功率下尋找最佳的發動機經濟曲線，當天挑戰實測下的銳·混動聯盟車型百公裡油耗僅需3.1L，個别車型在駕駛過程甚至将油耗降到百公裡油耗僅1.5L的水平。

那麼又如何揭示i-MMD電機驅動更遠？PCU嚴格地控制到底由誰、在什麼時候驅動車輛最合适，最大限度地發揮發動機、電機等結構要素的潛能，實現了高效的能量管理，它既擁有插電混動車的一些原理，還發揮了發動機在巡航狀态更省油的特性，降低了電動機在高速巡航工況的動力消耗。相比微混以及其它混動系統，電動機占到更大的輸出比例是它的最大特點。

最後就是大家廣為熟悉的，銳·混動聯盟之所以還有濃濃的本田操控味和加速感，也就是電驅更快的表現。就是因為i-MMD的混合驅動模式是通過引擎動力轉動發電馬達獲取電能，另外加上電池的電能，瞬間産生最大動力。通過電動機産生強大動力，驅動車輛加速行駛。将行駛性與燃油經濟性達到完美結合同時，實現同級别車型中最好的加速反應。

電機驅動，更混動。這也是為什麼本田i-MMD混動為何能如此省油的關鍵核心之一。

無限接近EV體驗的

雅閣銳·混動

我的測試車型是雅閣銳·混動，它在中低速情況下，給我的印象更像是一台調校完美的CVT車型，整套動力的輸出收放自如。這裡需要說明的是，雅閣銳·混動身上搭載的e-CVT并不是傳統意義上的CVT變速箱，而是為了連接發動機、驅動電機、發電機專門設計的齒軸結構，最大的特點是能量傳遞路徑短，機械效率高。

雅閣銳·混動的發動機和車輪之間并不會硬連接，不管發動機的轉速如何變化，此時控制車速的僅是電機，所以電機細膩爽滑的動力輸出感在早高峰時使用簡直無可挑剔，這也是為什麼說雅閣銳·混動在中低速時與一台電動車無異。

簡單的說就是它的發動機在大部分情況下不直接輸出動力，而是在給電池充電。隻有在高速巡航的時候，發動機才會給車子提供行駛的直接動力，這種設定讓它更像是一台增程式混動車型。

離譜的超長續航裡程

行駛到燃油警示燈終于亮起時，我們随即将裡程表歸零，挑戰正式開始。

通過觀察儀表盤的功率流變化，可以發現發動機直接驅動車輪的頻率非常少，大部分都是電機擔任驅動角色。電機 發動機共同發力基本存在于高速路，或者60km/h-80km/h突然大力給油的某個瞬間。

在始終保持混動模式的情況下，習慣「隐藏」的發動機一整天下來表顯油耗僅有3.1L/km，一箱油突破2000公裡對雅閣銳·混動來說絕非難事，當油量警示燈亮起後，我一直開到了淩晨3：30，在空調、燈光都是正常啟用的狀态下，依然行駛了十幾個小時才将雅閣銳·混動的燃油徹底耗盡！實在是太讓人難以置信了。

最後的測試成績是——燃油警示燈亮起後，雅閣銳·混動行駛了302.8km才完全停了下來。可想而知，在淩晨3:30以前，我對本田這套i-MMD混動系統「難道不是一套永動機」的質疑，不無道理。

本田混動

被成就、被追随的i-MMD混動系統

我們在這次極限測試中，徹底刷新了對本田i-MMD混動系統的認知，一直以來知道本田省油，但沒想到混動本田能夠省到這樣的地步。

從16年本田i-MMD技術導入到中國産品以後，破局了豐田混動一家獨大的局面，創新的開發結構更簡單、成本更具優勢的混動系統。到了第十代雅閣身上繼續技術升級，使用以電為主的設計理念，讓「電機驅動，更混動」這一i-MMD标簽深入人心，讓本田混動産品做到了「更快、更省、更遠」的性能與效益都兼顧到的表現。

很明顯，時至今日我們也能看到「混動技術電驅化」迅速得到行業的認可，從比亞迪DM-i再到長城檸檬混動等等國産技術的跟進，都是使用這一條技術路徑。在本田i-MMD混動的發展下，目前已經坐擁了23萬用戶支持，可以說是目前市場最省油、駕駛感最好的混動系統了。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!