在日本的汽車潤滑油市場，潤滑油的開發主導權是在各大汽車廠商手上，所以必須根據客戶的要求去開發。而日本汽車性價比較好、省油，所以他們對潤滑油的要求一直是省油，粘度會一直朝着低粘度的方向發展。

具體來說1996年的時候，日産、馬自達、鈴木、三菱，包括豐田，本田已經在日本采用0W-20的低粘度潤滑油，一般來說，标号越高，就代表機油粘稠度越高。粘度高的機油可以形成更厚的油膜，防止發動機出現拉缸磨損等現象。但日系車卻敢用20粘度機油。下面，就和各位聊聊關于日系車和0W-20機油的那些事兒。

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0W-20機油與VVT發動機之間的關系

我們都知道，日系車的發動機向來以可靠、節省燃油而聞名，而這背後當然離不開VVT技術的支持。其實，早在二十幾年前，日本工程師就率先在全球推出了VVT可變正時氣門發動機，獨領市場風騷多年。

VVT發動機不同于一般發動機，首先，油路設計非常講究，因為在調氣門的提前和延遲角時，該項操作全部是靠機油推行來完成的。為了保證VVT能夠及時、準确的工作，所以，VVT發動機對機油的流動性有非常高的要求。如果機油粘度太高會使得發動機VVT工作遲滞，因此帶有可變正時氣門發動機必須使用低滾阻、流動性高的機油。這樣，0W-20機油就成了日系車推薦使用的首選。

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0W-20機油與40型号的機油有何區别

區别一：流動性

相比于20型号的機油，該機油相對更粘稠，發動機低溫下流動性也差，特别是在冬季，使用40型号機油的汽車油門會更沉一些， 感覺像踩着刹車前行一樣，相信北方地區的同學，在冬季時對于這種感覺深有體會。而20型号機油的車輛就不存在這種問題了，即使是冷車啟動，由于機油本身就比較稀，所以即便是冷車啟動也不會對發動機内部運轉帶來較大的阻力。另外，值得注意的是，汽車發動機内部90%的磨損來自于冷啟動，尤其是像碰上市區走走停停這種情況，頻繁啟動更是加劇了這種磨損。而0W-20機油由于出色的特性，此時可以更迅速的建立起油壓，最大限度的保護發動機，防止出現磨損等情況。

發動機油

區别二：油膜破裂程度

雖然20型号的機油流動性更好，但是，它也會帶來另外一個問題，就是機油在高溫下産生附着的油膜太過于稀薄，發動機零件在高速運轉時容易造成油膜破裂，使發動機零部件産生靜摩擦，最後因溫度過高而導緻磨損。而如果是0W-40型号機油的話，其特性恰恰與0W-20機油相反，雖說在流動性上沒有20機油性能好，但較厚的油膜厚度能夠對發動機零部件起到更好的包裹性，防止在發動機較高的轉速狀态下出現油膜破裂，導緻磨損的情況。順便，這也就解釋了為何大部分主機廠都使用40型号的機油的原因。

通過以上0W-20與40型号機油特性的對比，我們不難發現，想要使用20型号的機油，就必須解決發動機零部件磨損問題，這也是日系車發動機的真正黑科技。其實，在發動機中，磨損最嚴重的并不是氣缸，而是凸輪軸。凸輪軸是發動機中所有零部件工作強度最高的，它不僅要承受各機件之間帶來的高阻力摩擦系數，而且還要承受高頻率的滑動摩擦，另外，凸輪軸還是整個發動機的潤滑系統的最末端。所以，這樣一來要想使用20型号的機油，就必須在發動機加工技術上提出更高的要求。

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使用0W-20機油離不開科技的生産

在精加工技術領域，日本在全世界僅次于德國，目前國内使用的精工機床80%都是從日本進口。擁有如此先進的加工技術，再加上多年技術經驗的積累，日本生産的發動機零部件可以将表面打磨的如絲般順滑，大大降低了摩擦系數。此外，日車在制造凸輪軸時，還在其表面加附了一種特殊的鑽石塗層，這種應用會使凸輪軸和氣門頂筒之間的摩擦阻力減少40%，可以做到微乎其微的磨損狀态，這樣一來，對機油的粘度要求也就大大降低了。

不僅如此，在機油配方中，日系車的原廠機油也有着獨到的技術，不同于歐美體系的機油配方，日系機油中都添加有摩敵克減摩劑。這種減摩劑中含有二巯基噻二唑等有機物質，具有減少摩擦、抗磨和抗氧化等特性，相比于傳統的物理油膜，這種更加注重強度的化學油膜可以更好的附着在金屬表面，将發動機内的摩擦系數降低57%左右。

其實，發動機能否使用0W-20機油，不在于機油的本質，更關鍵的是汽車廠商能否研制或加工出精度更高的發動機零件，越精密的零件對機油的粘度依賴性就越小，自然也就可以使用型号更低的機油。

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