激光雷達還能這樣配置？”

上周，集度汽車的概念車雛形一經亮相，人們便被其激光雷達的布局驚了一下。雖然有種猶抱琵琶半遮面的意思，但也能依稀看到“引擎蓋”兩側升降式激光雷達的布局；再加上兩側蝴蝶門若隐若現，這款号稱“汽車機器人”的集度汽車，似乎更像一款轎車了。

不得不說，一層層掀開面紗的集度，牽動着許許多多從業人士的心。而且回顧曾經，從領導班子的确認，到SIMUCar開跑，從核心零部件的披露，再到車标的亮相……集度的每一個節點，都像是學生的筆記，條理清楚、循序漸進。

2021百度Create大會上，李彥宏表示，2022年上半年，集度汽車将公布首款概念車，并于2023年量産交付首款汽車機器人。同時，集度CEO夏一平也在強調，集度首款車會在今年的北京車展上進行亮相。

1年出車、2年量産，集度汽車的效率很高，但這種造車速度，卻也引發了坊間不少的質疑：

“集度怎麼這麼快？沒用心吧。”

“1年造出來的車，産品力跟得上嗎？”

“百度困在AI裡，集度也要一條路走到黑？”

……

在“慢工出細活”的普遍認知中，如此“高效”地造車顯然不正常，更何況這個号稱具備L4級自動駕駛能力的汽車機器人，從零到一，花費的時間也隻不過才1年。

效率高當然優秀，但現在的事實是，很難去說明北京車展上的集度首款車，究竟是一個早産兒，還是其才華橫溢的結果。

而且還有不得不提及的一點——除去軟件、智能化部分，目前集度所披露出的信息，卻是很少關于車本身的産品力。

集度汽車，從零到一

細細回顧集度汽車的發展曆程，2021年3月2日，集度汽車正式成立，百度作為主控方持股55%，以第一家互聯網造車的身份正式入局汽車行業，夏一平出任CEO。

6月份，集度汽車披露了第一份油泥模型，引得Robin也來參觀；9月份，集度的SIMUCar開跑，逐步開始驗證軟件算法邏輯；2021年的最後一天，集度SIMUCar融通高速、城市雙域智能駕駛……

據了解，集度汽車智能相關的部分由百度Apollo賦能，而整車部分借助的則是吉利SEA浩瀚架構，生産制造與供應鍊部分也将使用吉利的現有體系。所以早在成立之初，集度造車就已經被分成了兩步：從軟件先行，到車端整合。

其實根據上圖也可以看到，短短10個月時間裡，集度軟件方面的優勢得到了充分發揮，相關軟件的研發更是實現了每周叠代。這樣的造車手法，令人直呼看到了“軟件定義汽車”的真實面目，而這其中的關鍵所在便是SIMUCar的汽車研發模式。

SIMUCar，全稱Software Integration Mule Car，又稱軟件集成模拟樣車，可以簡單地理解為造車“軟件先行”的代名詞。

集度就是在這種“敏捷開發”的模式下，通過模拟傳統汽車的三電和底盤系統，對基礎車型的電子電氣架構進行調整，并将智能座艙、智能駕駛等功能的開發前置，不僅實現了軟件的快速叠代，而且還讓“1年出車”的操作成為現實。

SIMUCar的優勢顯而易見，那就是實現了車輛軟件操作系統與傳統硬件開發項目的相互解耦，也就是說其軟件項目和硬件項目可以同期進行、單獨研發，這樣就能夠大大節省車輛從設計研發到量産交付的時間。

當然，另一方面出發，如此行事的造車方法，還有可能産生更多的後續問題：如何确保汽車軟硬件結合的時候，可以做到足夠的融洽？靈魂太過肆意，軀體裝不下怎麼辦？身體太過張揚，靈魂難以企及又怎麼辦？

很現實的道理，現時代的汽車确實增加了許多屬性，但并不能隻有軟件和智能。

哪怕“軟件定義汽車”“新四化”等概念喊得震天響，集度也為了“智能車”的頭銜，集齊了兩款宇宙強芯（英偉達Orin和高通SA8295P），但唯算力論、唯智能論、唯軟件論，在現在的汽車行業，還為時尚早。

“做正确的事，不做容易的事”

相關數據顯示，2021年的新能源汽車滲透率再創新高，到12月份，甚至達到了22%。

當業界的熱情被點燃至高點，最顯眼的莫過于以“蔚小理”為首的造車新勢力們，隻不過對于集度、小米這種新新造車勢力而言，“行業标杆”就一定正确嗎？

蔚來可能會再三強調“用戶”的重要性，理想或許會暢聊一下居家“奶爸車”，小鵬則有可能對着某項技術或某些技術參數，侃侃而談……

用戶、細分市場，技術等關鍵因素當然不容忽略，但如果隻盯着一處去看，别人做用戶文化，你也做；别人切細分市場，你也切；别人鼓吹技術，你也跟着大聊各種概念。亦步亦趨之間，終究難成大勢。

每家車企都有自己獨特的标簽，此時表現出“智能狂熱性”的集度，或許就是未來“智能”标簽的承載者。但這種事情不可能一家之言，智不智能最終由市場确定，車好不好最終也會由市場決定。

此時此刻，擁有前福特汽車網聯化負責人、摩拜首席技術官雙重頭銜的夏一平，或許能夠成為集度汽車前進路上防火牆一般的存在。

首先，從履曆上看，夏一平是一位曾經涉足汽車行業的技術人員，不僅具備典型的“後互聯網時代”思維，而且擁有着新時代技術人員的基本素養。換句話說，有夏一平存在，集度内部大概率不會出現“外行驅使内行”的情況。

其次，雙重光環加身，夏一平既明白新時代進取的重要性，也懷揣着對汽車行業應有的敬畏心。要知道，造車的門檻并不低，甚至造得好飛機火箭，也不一定能夠造出一款優秀的車。這對于深入過汽車行業的夏一平來說，心知肚明。

所以就集度顯而易見的短闆而言，夏一平會看不到嗎？不妨大膽地猜測一番，夏一平應該能夠看到，而且自知吉利這顆大樹靠不住，繼而下一步便會轉向與SIMUCar造車模式更為“契合”的滑闆底盤。

什麼是滑闆底盤？簡而言之，滑闆底盤 = 非承載車身結構 線傳轉向/制動系統 電池包與底盤一體化。

當“軟件定義汽車”的概念愈加“正确”，汽車零部件的電氣化改革，如取消轉向柱的線傳轉向系統、線傳制動系統等逐漸占據主流，甯德時代CTC等電池包與底盤一體化的技術也變得愈加成熟，一個新的造車方向油然而生。隻不過這些更多的是對未來的猜想，而非集度現在能做的事。

内卷，是行業的常态

汽車百年發展史，競争、内卷、浪花淘盡英雄的情況比比皆是，哪怕在電動汽車占據C位的今日，汽車行業的内卷，也沒有絲毫停歇。

以“蔚小理”為例，現在的它們或許還能看見一定區隔，或是在售價上各自堅守着20、30、40萬的檔位，亦或是所推出的主打車型各有不同，但在尋求增量市場的路上，三者的界限也正在慢慢地模糊掉。

事實上，當小鵬G9、蔚來ES7、理想X01選擇在2022年同框，便已經預示着一場牽連整個汽車行業的内卷大戲，即将上演。

而且不難發現，除了蔚小理三家，二線造車新勢力的哪吒、威馬，傳統車企的廣汽埃安、大衆ID系列，也都在為着新的增量市場卯足了勁。所以，如果從這個角度看待，集度的“急”，或許就能夠理解為搶占市場份額的迫切性。

但同樣也需要承認，面對愈演愈烈的産品序列競争，後來者的集度，無論是首發一款SUV也好，還是首發一款轎車也罷，都将面臨着來自“内外”的嚴峻考驗。到那時，如果集度拿不出足夠的産品力應對，折戟沉沙也并非沒有可能。

總而言之，盡管前文對集度提出了種種疑惑，但在本文的最後還是想說，百舸争流之時，大潮中最重要的還是一個“争”字。很高興也很慶幸能夠在這個輝煌的時代，看到像集度這樣的企業用自己的思維，去诠釋新時代的汽車行業。

至于所謂的是非功過，不妨留待北京車展，看完集度實車之後，再做評判。

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