一輛行駛裡程約1.2萬km、配置1.5T汽油發動機（國6）、7速雙離合器變速器的2020年哈弗H6（運動版）。該車挂D擋行駛中，擋位偶爾會從D擋自動跳到N擋，重新挂入D擋還可以繼續行駛，行駛一會又會跳到N擋，如此反複，儀表上沒有故障燈點亮，故障頻次比較高，行駛幾百米就可能出現一次，停車挂入R擋，稍微一加油門，擋位就自動跳到P擋，無法實現倒車。

故障診斷：試車，車輛挂D擋行駛中，擋位偶爾會從刀擋跳回到N擋，再挂入D擋行駛一會，還會無規律地跳至N擋。使用手動模式測試，在用M1、M2、 M3、 M4擋行駛中，均會發生跳到N擋的現象，M4擋以上擋位不易出現，停車挂R擋後，稍加油門變速器就會跳至P擋，同時電子手制動動作，兩個後輪進入駐車狀态。

反複試車後，查詢TCU（變速器控制單元），ECM（發動機控制單元）、SBWM（電子換擋器）、GW（網關）中均無故障碼。由于沒有故障碼，故障排查不好确定方向，隻能先進行A規檢查。檢查蓄電池火線、搭鐵線固定牢靠，未松動。檢查TCU常電保險SB14、 SB15和KL15電（點火開關ON擋時有電）保險SB39完好，沒有虛接現象，電路如圖1所示。

車輛故障有兩種表現：一個是車輛行駛中D擋偶爾跳回N擋為偶發，而且車輛在行駛狀态，不利于檢查判斷；另一個是停車狀态，R擋起步擋位跳回P擋，這個現象車輛是在靜止狀态，而且每次測試故障都能出現。所以打算從“R擋跳P擋”這個現象入手，按照控制策略，車輛怠速靜止狀态挂入P-擋後，如果此刻打開左前車門，變速器擋位就會自動跳至p擋。首先檢查左前門車門開關狀态變化，在故障發生時，觀察儀表上的門開顯示圖标，顯示左前門為關閉狀态，數據流也顯示所有車門狀态未發生變化。

檢查變速器油液，顔色正常，液位在油尺刻度11 cm左右，正常液位在9.8-11 cm之間，液位正常，放出少許油觀察，未見雜質和鐵屑。

拆下TCU控制單元，檢查針腳未進水，未有外力磕碰痕迹。測量TCU插頭常電，KL15電源、搭鐵均正常，重新插上插頭試車，故障依舊。

觀察換擋器P擋按鍵數據流均為2.5V，按下P擋按鍵瞬間電壓變為0V，之後又跳回2.5V（如圖2所示），正常。挂R擋加油門，在出現故障擋位跳至P擋瞬間，P擋按鍵數據流顯示電壓沒有變化。為了更進一步确認，替換換擋手柄測試，故障依舊。

以上檢查沒有發現問題，故障排查陷入困境，感覺無從下手，因為所有控制單元均無故障碼，無法确定排查方向。思考在什麼情況下，控制單元會不記憶故障碼呢？考慮控制單元電源有瞬間掉電的可能性，決定重點檢查TCU的電源。于是診斷儀選擇TCU“電源供電電壓”和“系統通電電壓”數據流，挂R擋加油門，故障發生瞬間，兩個電壓值都沒有變化，考慮故障發生時間非常短，診斷儀反應時間會存在滞後，可能無法體現幾十毫秒的電壓變化。點擊診斷儀“圖形”功能，分别觀察“電源供電電壓”和“系統通電電壓”兩個電壓圖形，當故障發生跳至P擋瞬間，“電源供電電壓”圖形沒有變化（如圖3所示），而“系統通電電壓”瞬間跳變至接近0V（如圖4所示），又立刻跳回正常電壓，持續時間非常短，多次測試均出現同樣現象，說明TCU的KL 15電源存在掉電現象。

數據流“系統通電電壓”為TCUKL15電，在點火開關ON擋時有電，由機艙保險ASB39保險供電，通過機艙與發動機線束插件中的390号紫白線至發動機線束後分為兩路，一路至發動機ECU 50号腳，一路至TCU 56号腳。 用導線從蓄電池正極跨接電源至TCU插頭56腳（如圖5所示），挂R擋測試，可以正常起步，不再跳至P擋，進行路試，D擋也不再發生跳回N擋的現象，确認故障是由于TCUKL 15電不穩定導緻，為了縮小故障點範圍，重新從機艙與發動機線束插件的紫白線處跨接導線測試，故障同樣不再發生，确認導線虛接位置在發動機線束。

拆開發動機線束檢查，發現TCUKL15紫白線在節點處虛接，輕輕一碰就斷了，如圖6所示。為徹底排除故障，更換發動機線束總成後障排除。

故障總結：由于TCU KL15線在發動機線束的節點處虛接，TCU偶爾掉電，所以會發生變速器自動跳擋的現象。由于KL15電瞬間缺失，時間非常短，所以TCU不會記錄才民冷玫障碼。

由于TCU掉電持續時間非常短，診斷儀電壓數據流無法快速反應，所以從數據流上看到的電壓是沒有變化的，而利用診斷儀圖形功能查看電壓圖形，就能夠觀察到瞬間的電壓變化。

節點位置附近的線束比較細，外部沒有波紋管保護，而且安裝後此處一彎折，節點與導線根部容易産生虛接折斷，為了避免這種情況，建議把節點位置設在圖示主線束内（如圖7所示），主線束比較粗，而且外部有波紋管保護，不易彎折，這樣就可以避免節點導線出現問題。

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