早在2007年标緻雪鐵龍宣布，其與寶馬集團共同開發的1.6升4缸直噴渦輪汽油發動機獲得了1.4-1.8升級别的“國際年度發動機”獎。可以說這款1.4-1.6升直列四缸發動機取得了輝煌的成績。然而，即使使用相同的引擎，渦輪和控制技術也不一樣。

由于它是與寶馬共同開發的，涵蓋了缸内燃油直噴、可變氣門正時、可變容量油泵等現代機構元件。安裝在 208 GTi 和 DS4 / 5 中。

該引擎在PSA的中型到大型的車輛中用途非常廣泛，最初被認為是2.0T級的小型化引擎，結果成功覆蓋到3.0T級。共有三種變體：1.4 升 EP3、1.6 升 EP6 和渦輪 EP6 CDT / CDTX。三種引擎根據沖程的大小打造成 1.4 升和 1.6 升兩種基礎引擎。

在 BMW 及其子公司 Mini 中，根據舊的BMW發動機命名慣例，被稱為 N13B16、N14B16、N18B16。最初有1.4T渦輪增壓和自然吸氣版本，但随着2010年的變化，統一為1.6T渦輪增壓版本。由于增壓壓力變化和壓縮比的差異，創建了各種輸出版本。如果引擎為水平安裝，則為前排氣/後進氣。垂直安裝的情況下，逆時針旋轉90度，即右側進氣，左側排氣。這與傳統的寶馬發動機進排氣系統相反。

77.0mm x 85.8mm 孔 x 沖程和 84mm 孔間距是常見的。區别在于燃油噴射系統，有無增壓，有無可變電子氣門控制系統。大緻可分為端口噴射 可變電子氣門控制、直噴 雙渦旋渦輪、直噴 雙渦旋 可變電子氣門控制三種。其中，直噴 雙渦旋由于增壓壓力等控制的差異而産生不同的輸出。

強調渦輪的響應性，采用雙渦旋系統。這最大限度地減少了對 4 缸排氣的幹擾，從而在低轉速範圍内實現高效增

雙渦旋渦輪有 1/4 缸和 2/3 缸的兩個排氣通道，并通過将每個通道送到渦輪來消除排氣幹擾。增壓壓力因機種而

在第二代帶有無級可變電子氣門控制系統的氣缸蓋由鋁合金制成。 控制單元位于氣缸蓋的左側。帶開關的水泵由

N14B16：N14B/EP6系列中最基本的規格，僅配備無級可變電子氣門控制機構，既不增壓也不直噴。在連續可變升程量控制的作用下，盡管是進氣道噴射，但壓縮比仍可達到 10.5 至 11.0。

N14B16引擎使用了直接噴射 雙渦旋渦輪與無級可變電子氣門控制技術。通過結合無級可變電子氣門控制技術，可減少低負載範圍内的泵損失。還可以被控制以消除渦輪遲滞，也可以用來保持高扭矩而不會爆震。該引擎是寶馬技術的巅峰之作之一。

N14B16T0：該系列中最極端的發動機，每升可輸出 96.875 kW (130 hp) 的功率。盡管功率很高，但在設計過程中并未忽視燃油效率。例如将中冷器安裝在有助于散熱的前端。不過，該引擎沒有裝配無級可變電子氣門控制系統，而是采用直噴 雙渦旋渦輪組合。

N13：基于安裝在MINI中的N14型的FR垂直布局版本。2011年6月發布的116（iF20型）是寶馬品牌首款采用的發動機。N14車型在保持直噴系統、無級可變電子氣門控制、雙渦旋渦輪等基本機構的同時，還改變了從變速箱側突出的機油濾清器外殼的方向，以适應不同的安裝方向。有兩種規格，具有不同的輸出。

1.6L自然吸氣EP6。采用了加強筋結構的鋁合金發動機缸體、全面積無級可變氣門正時和升程系統、可變容量油泵等，并在油泵中新增了可變流量類型。通過鍊條連接曲軸，根據發動機的狀況隻需要供應所需的油量，防止動力損失。水泵也可以開/關切換。

寶馬引擎的核心技術離不開無極可變氣門升程機構“Valvetronic”，該功能也是提高汽油發動機熱效率的一項技術。2001年，寶馬率先推出了該技術，2007年，豐田緊随其後使用了該技術，之後，日産發布了“VVEL”，三菱發布了“MIVEC”。然而，除了寶馬開發了第二帶“Valvetronic”之外，豐田、日産和三菱三家公司都沒有公布下一代。

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