現在的大多數家用轎車，最大速度都可以跑到200公裡每小時。有些國家，比如德國，高速是不限速的，因此有人就敢跑出200公裡時速甚至更高。不過在高速限速的情況下，除了專業賽道，即使高速公路也不允許到這麼高的速度。大多數都不允許超過120公裡的時速。那麼這裡就有一個問題，如果轎車的時速超過了100公裡，如果再按上翅膀，能不能飛起來？實際上完全可以飛起來。很多輕型飛機，隻需要超過45公裡的時速就可以飛起來。這個速度隻比博爾特奔跑的速度稍微快一點。這就是稠密空氣的作用。家用轎車在高速上，如果安裝上總翼展8到9米的水平機翼，絕對可以立即飛起來。不過轎車起飛以後，輪胎無法摩擦公路路面，就失去了飛行的動力來源。如果想持續飛行。那麼就必須把動力輸出從輪胎更換為螺旋槳。

家用轎車的發動機功率足夠維持正常飛行嗎？大多數情況下也沒問題。現在中檔家用轎車的發動機馬力也在150以上。已經大大超過人類早期的飛機不到100馬力的功率，因此稍微改造一下，用在輕型飛機上推動螺旋槳也是足夠的。那麼為何現在很少有業餘愛好者或者專業的工廠用轎車的發動機改造成輕型飛機的發動機？這就是另外一個技術問題了。最早的氣缸活塞式發動起，首先是用來推動汽車，後來才用到了飛機上。1876年，德國人奧托發明了活塞式内燃機，很快在此後的20多年裡，各種内燃機的車輛開始出現。有人也嘗試用于飛行。最早實現的是美國的萊特兄弟。1903年12月17日，在經過反複試驗後，萊特兄弟将一台四缸直列式水冷發動機改裝後成功地應用到“飛行者”1号飛機上，完成了世界公認的第一次可操縱動力持續飛行。

這台改裝的活塞式汽油發動機的功率僅為13馬力，重量為81公斤，馬力比今天的很多摩托車還小，但是已經開啟了一個新時代。在渦輪噴氣發動機發明以前，活塞式發動機仍然是幾乎所有飛機的動力，從小飛機到大飛機，一直用了40多年，一直到二戰末期。活塞式發動機的油耗比較低。可靠性比較高，不容易空中撂挑子。可以以不大的油耗飛行一兩千公裡。一戰期間，活塞式飛機發動機的單機功率已經從不到100馬力，普遍加大到300馬力以上。讓飛機的時速從100公裡普遍提高到了200公裡。早期的飛機發動機大多是液冷式。後來又出現了風冷式，不過液冷的一直存在。瀚海狼山認為二戰的爆發，極大的提高了飛機發動機的水平。出現了V型12缸的高端發動機，最大功率已經接近1400馬力，可以讓螺旋槳戰鬥機飛到770公裡每小時的平飛速度，升限已經接近1.6萬米，這基本已經到了活塞機的極限。那麼現有的家用轎車的發動機可以直接拆下來改造成螺旋槳飛機動力嗎？

大多數情況下是不行的。這就在于當前大多數家用轎車發動機的滿功率耐受性不高。大多數家用轎車的轉速表，都标到可以到6000轉，日常使用其實都在2000轉左右，如果維持5000轉以上滿功率轉速30分鐘，大部分轎車發動機會冒煙甚至起火。而飛機螺旋槳發動機在起飛階段，要至少維持15到20分鐘的最高轉速，也就是最高功率；而平飛階段的功率要求也在80%以上，最低使用壽命要求超過2000小時。這是大多數轎車發動機都達不到的能力。因此當代專業輕型飛機的活塞發動機仍然要專門制造。而且性能和價格都比普通轎車發動機高一個檔次。

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