過去的增長有多瘋狂，如今的跌落就有多悲涼。

是的，2018~2019這兩年，中國車市陷入曆史的低迷時期。相比而言，SUV市場和中國品牌紛紛陷入艱難境地。根據乘聯會數據統計顯示，整個SUV市場的跌幅為3.5%，但僅自主品牌的跌幅達到13.7%，合資SUV闆塊因為新産品的推進，反而出現了增長，增幅達到6.6%。

2018年，自主SUV在自主品牌的銷量占比達到62%，進入到2019年，這個比重已經下滑到了61%，SUV的地位雖然不可忽視，但對自主品牌的總體支撐力已經在減弱，這個數據從全年自主品牌SUV車型的銷量榜就可見一斑。

從2015-2018年間，自主SUV的數量從過去的50餘款陡增至200餘款，但自主SUV的市場總量卻并沒有因此而爆發增長。2016年自主SUV銷量達到526萬輛，但3年後的2019年，這個數字下滑到506萬輛，零售方面這個數字更是跌破500萬輛，其中已經有四分之一的車型已經在2019年的最後一個月交不出銷量答案，另外四分之一的産品或垂死掙紮、或遊走在沒落邊緣。

一個更為震驚的數字在于，200多款自主SUV中，銷量同比下滑的達到140餘款，這個比重達到66%。而在所有SUV細分市場中，自主SUV無論是從銷量、份額還是增幅，都全線下滑，且是最差的水平。

還記得2015年《汽車公社》做過一組專題叫“風口上的SUV”，彼時自主品牌憑借SUV的熱潮，紛紛走上康莊大道。衆泰（33.2萬輛、49.5%）、獵豹（9.3萬輛、107%）、東南（11.62萬輛、56.9%）、中華（16.1萬輛、17.2%）等品牌乘勢而起，亦如比速、君馬這樣的品牌，通過資源整合，快速搶占SUV市場，特别是低線市場的拓展上，一騎絕塵。

很快，規律讓一衆半路搶市場先機、且并沒有技術底蘊的自主品牌揭開了僞善的面紗，過去兩年瘋長的SUV市場掩蓋了不少車企上的戰略失誤，一旦進入到2018年這樣的市場下行期，下跌也就成為必然。更值得一提的是，過去消費者在選購SUV時，因合資品牌産品線狹窄不得不選擇自主SUV，但現在不一樣了，2019年全年，以德系和日系為代表的合資SUV銷量和市占率迎來亮眼增長，背後就是不斷完善的SUV産品陣營帶來的。

所以在車市進入2020年這個更加嚴峻和關鍵的時期，所有車企都應該思考過去幾年，SUV市場熱潮散退的深層次原因。市場沒有捷徑，任何投機取巧的行為在不久的将來都會讓車企成倍奉還，隻是在市場瘋狂時車企們上億資金的基地投入，最後都随着市場的預冷、品牌的沒落活生生地給浪費掉了，實乃可惜。

當自主SUV走向失效

你是否還記得，幾年前衆泰T600和保時泰SR9罕見地出現加價銷售甚至還一車難求，江淮瑞風S3和中華V3這樣的小型SUV單月銷量輕松破2萬輛。的确，2015年左右，中國經濟向好發展，人民腰包不斷鼓起來。在強烈的SUV産品需求和可選SUV産品并不多的情況下，市場上出現了“隻要是SUV産品，都可以賣得很好的”怪象。

汽車行業觀察人士認為，彼時SUV熱潮剛興起，供需的不平衡決定了那的确是一個賣方市場。拿當時的小型SUV市場來說，出現了上文提到的瑞風S3和中華V3這樣價格便宜的SUV産品，備受年輕消費者歡迎。“7~8萬元買一輛代步的SUV時一種時尚，而且本土品牌在洞察中國消費者SUV産品需求方面，的确反應很快。”上述觀察人士表示。

第一個吃螃蟹的人把握到了優勢，不少自主品牌在SUV風口上賺得盆滿缽滿，然而自主品牌真的就能在這場 SUV戰役中把握住機會，一舉在本土市場上與合資品牌一絕高下嗎？我們不妨先來看一個數據。

文章開頭也提到，自主SUV産品數量這幾年來幾乎以一年一倍的趨勢在增長，2015年50款，現在已經多達200款，然而所有産品的銷售總量不增反降，銷售質量處在不斷的下滑之中。過去，如東風風光580、獵豹CS10、東南DX7這樣的産品，幾乎支撐起整個品牌和企業的騰飛，如今滄海桑田，這些産品要麼銷量陡降、要麼走向沒落，甚至還有曾熱銷的産品很快就消失在了市場上。

一頭部本土品牌汽車公司銷售老總私下表示，在SUV風口和顔值第一的幸運時刻，不少突然擡頭的本土品牌嘗到了甜頭，但如果沒有技術、沒有品牌、沒有品質，沒有嚴格按照汽車開發的流程出産品，更不具備産品升級和疊代能力，被淘汰是曆史的必然。

越來越多的自主SUV在競争激烈的中國SUV市場現出原形，走向失效。過去兩年，乘聯會發布的全年零售數據顯示，自主SUV 2018年、2019年市場份額從24.9%下降至23.3%，增幅從-7.4%繼續降至-13.5%。自主SUV榜單上千輛以下和銷量歸零的産品越來越多。反觀德系和日系SUV，近兩年來持續增長，甚至2019年全年，德系SUV還以52.8%的罕見增幅領漲細分市場。

成也SUV，敗也SUV。對當下弱勢自主品牌來說，SUV市場的失利加上汽車行業的不景氣，成為諸多以SUV為主的自主品牌陷入困難境地的導火索，甚至也有如幻速、華泰等車企和品牌在這樣的壓力下，走向破産邊緣。

進入到2020年，市場寒冬延續，加之新型冠狀病毒肺炎疫情持續蔓延，對車企複工、供應鍊上下遊的影響将會持續，行業人士預測一季度車市大概率會慘不忍睹。那麼這種情況下，如裕隆、比速、海馬、力帆等年銷量已經或即将進入萬輛一下的品牌和車企，還有能力安穩度過比2019年還艱難的2020年嗎？

進入高階PK階段

我們幾乎可以肯定的認為，有太多的弱勢品牌會因為2020年的行情突變而變得痛苦不堪。行業的洗牌和淘汰，在市場慘淡、消費需求分化、品牌競争加劇的情況下，比以往任何時候都要來得劇烈，且不留情面。

作為還處在增長和強大市場需求的SUV領域，即便是非常困難，依然是各大自主車企樂此不彼的主流細分市場。但現實的情況是，越來越多新的後來者再也難以進入核心領域。從2019年12月份的自主SUV銷量統計表不難看出，銷量前13強的自主SUV無一例外都是熟悉的面孔，過去推一款爆款一款的日子早已不複存在，更多的新SUV産品隻能淹沒在浩瀚的SUV紅海之中，這個結論對吉利、長城這樣的頭部車企和品牌同樣适用。

未來自主SUV市場的競争當然還是存在于A0、A、B三大主流的SUV細分市場中，特别是A級SUV市場。過去的2019年，吉利博越、長安CS75、榮威RX5、比亞迪宋、傳祺GS4相繼迎來全新升級，通過造型設計、平台、技術、智能互聯等方面的進步，用PRO、PLUS、MAX、第二代産品等身份，和更好的品質和更高的價格，切入到合資品牌不斷補齊産品矩陣的A級SUV市場中去，拉開了自主SUV市場更高階競争的第二階段。

不難看出，自主SUV正在走出過去用更大的空間和更高的配置，以B級車打A級車市場價格的降維打擊方式，逐步進入到真正用品牌力和産品力搶市場的本質階段。是的，越級對标雖然是自主品牌的生存法則，然而長久的經驗告訴我們，這樣的方式并不長久，并且很容易在超高的性價比中，将品牌形象進一步拉低，不斷下壓自主品牌的天花闆。這一點，從衆多自主七座中大型SUV的沒落，到以博瑞為代表的轎車市場的失利，概莫能外。

所以本土品牌不得不重拾産品價值和品牌價值，特别是在紅旗、領克、WEY為代表的自主高端豪華品牌上的不斷突破，也正印證了走過瘋長時代，本土品牌的競争已經邁向産品力和品牌力為王的時代。

當然，自主品牌也在不斷的市場需求中，演變出了轎跑SUV這一新的細分市場，從最早的啟辰T90到長安CS85，再到吉利星越和長城F7X，以及即将要推出的領克05、傳祺GS4 COUPE、長安UNI-T等等，每家車企都希望新的産品形态在年輕化的消費群體面前，能夠實現更大的銷量和價值貢獻。

​

可現實的情況并非如此，從長安CS85到吉利星越，如此強大的産品力依然也隻能支撐産品以月均2000-3000輛的水平緩慢前行。放棄不切實力的樂觀想法吧，轎跑SUV新序列開發隻是錦上添花，多年來的數據證明這個細分市場并不會爆發增長。

回頭看看豐田、本田為何在過去兩年一騎絕塵，甚至并沒有太多的新産品推出，僅僅是現有産品的更新換代，策略的背後是對長久的精品化打造已經在消費者心中建立了良好的口碑，款款精品的局面也讓消費者對這個品牌得到更多的價值認可。

市場沒有捷徑，過去幾年自主SUV市場從高度重重跌落的事實無不向大家宣告，認認真真打造好産品，維護好來之不易的用戶積澱吧，汽車市場從來都沒有快刀斬亂麻式的成功，如果有，那說明離失敗也不遠了。

文/杜餘鑫

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公衆号，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!