埃及航空機長收入?記者 | 薛冰冰 編輯 | 沈霄戈，我來為大家講解一下關于埃及航空機長收入?跟着小編一起來看一看吧!

埃及航空機長收入

記者 | 薛冰冰 編輯 | 沈霄戈

曾幾何時，當“開飛機送快遞”的貨機駕駛員遠不如客機駕駛員吃香。而在疫情催化下，局面悄然發生變化。

“和我一起畢業的同學有些去了客運航空公司，疫情前日子過得還是很好的，讓我們頗感羨慕。”一名順豐航空飛行員告訴界面新聞，他這些同學多數在西南地區發展，由于當地生活壓力較小，以個人積蓄加上銀行貸款，早已将房、車等購置妥當。

未曾料到，疫情後收入急轉直下，每月還完貸款所剩無幾，他飛客機的同學自嘲：“去樓下面館，原先都會加兩個蛋、一份牛肉，現在就隻加一個蛋。”也有其他客航的飛行員在社交媒體上發文：“飛一天至少休十天以上，快把飛行幹成副業了。”

近兩年，民航客流下滑嚴重、收益慘淡，但航空貨運的需求旺盛、逆勢增長。這也導緻大量客機飛行員面臨着“沒航班可飛”的尴尬處境，另一邊貨機飛行員的飛行小時數及薪資水平都顯著提升。

巨大落差下，一些飛行員産生離開客航、跳槽到貨航的想法，但要流轉出去也困難重重。也還有不少客機飛行員更願意留下來，等待日子恢複正常。

貨航逆襲

疫情後，全球客運受到巨大沖擊，腹艙貨運能力随之急劇下降，不得不依賴全貨機及非常規客機航班。與此同時，防疫物資、電商件等運輸需求大幅增加，供需矛盾下，航空貨運業務量及運價一路走高。

在這波逆勢增長中，國内最受矚目的貨航當屬順豐航空。目前順豐擁有國内最大的全貨機機隊，且為中國航空貨運最大貨主，過去兩年間順豐不斷招兵買馬，成為由客轉貨飛行員的主要吸納公司之一。

國際航空貨運需求暴漲，是航空貨運市場大熱的重要部分。順豐航空受訪飛行員向界面新聞透露，面對暴漲的需求，公司機隊運力及飛行員規模一時之間無法跟上。緊缺之勢下，2021年順豐航空招聘了很多新機長，“這些機長主要從客運航空公司轉來，很少聽說有從其他貨航跳槽來的。”他說。

順豐控股（002352.SZ）近兩年财報顯示，截至2021年末，公司擁有飛行員590名，相比2020年增加61名。其中新增機長45名，占新增飛行員總數的74%，新增副駕駛16名。

中原地區某貨航擴張勢頭同樣迅猛，公司一名飛行員告訴界面新聞記者，2020年至2021年，其所在貨航招聘飛行員100多名，這些飛行員主要來自國航、東航、南航、海航等四大航司。

而這些從客運航司流轉來的飛行員多數是機長，副駕駛偏少。順豐航空受訪飛行員向記者表示，“對于副駕駛級别來說，在客運和貨運航司待遇差距并不是特别大，優勢主要體現在機長和教員身上，他們都是業務成熟之後跳槽來貨航發展。”

該飛行員解釋稱，客運機長跳槽到貨航，省略了在貨航成長比較慢的過程，“疫情前，客航最快的話三年多就放機長了，平均來說在四五年，但是貨航平均要七八年，慢的将近十年。因為貨航以夜間飛行為主，安排的航段較少，總的飛行小時數無法和客航相提并論。”

但是機長加入貨航以後也要經曆一個過渡期。據界面新聞記者了解，入職以後，他們首先要接受航空公司的新雇員訓練，之後是新的改裝機型培訓，不需要飛改裝新機型的就要恢複飛行資格，然後完成相應航線的帶飛，最後是技術級别的恢複，整個過程花費半年到一年時間不等。

航空貨運市場火爆，貨航飛行員飛行小時數也增長迅速。順豐航空飛行員告訴界面新聞，2020年以前，順豐機長一年飛行小時數隻有300多，高的也就400小時左右，“但是疫情之後，正常來說，機長能飛到500-700小時左右，總之我們的活兒是多了近一倍。”

中原地區某貨航飛行員也提到，公司飛行員飛行小時數可達到50-60小時/月，按年來計算，與順豐航空飛行員所提供的數值區間大體相當。

貨航真的更“香”嗎？

以往，全貨運航空公司發展并不算景氣，加上貨航以夜間飛行為主、需要熬通宵，往往會開出高薪資吸引飛行員加入。

界面新聞記者采訪獲悉，目前順豐航空剛開始跟班的副駕駛月薪在1萬多，高級别副駕駛差不多在5萬元；機長每月薪資在8到15萬之間，飛行教員月薪則在15到18萬左右。記者同時了解到，中原這家貨航機長及教員一個月薪酬在10到14萬左右。

另外一家貨航飛行員則告訴界面新聞，航空貨運飛行人員的工資基本都是參照順豐航空制定的，上下浮動不會超過10%，主要構成是基本工資加上保底小時費。

“因為疫情之前，貨運飛行時間遠沒有客運的多，再加上有些航班是非定期的，通過實施保底機制，可以較好地保護員工和公司的利益。”該飛行員稱。

順豐航空飛行員向界面新聞解釋，這是貨運航司為了鼓勵飛行員加入，制定的飛行小時最低承包标準，對員工來說确實是福利，“比如，這個月飛了30小時，但最低承包标準是50小時，也會按照50小時的标準發放小時費。當然，工資不會全額到手，因為各項津貼還是按照實際飛行小時數發放。”

從工作量上看，近兩年，貨運航司的飛行員飛行小時數明顯增長，但是相比黃金時期的客運航司，還是有不小差距，這主要是由各自的航班運行特點決定的。

客運航班大多安排在白天，疫情前，客航飛行員基本飛4天休2天。但貨運航班一般在夜間，如果飛行員連熬4天通宵再休2天，多數人的身體無法承受，所以大部分為一周飛3天、少的話一周飛2天。

在采訪過程中，幾名貨航飛行員都和界面新聞記者提到“性價比”一詞，他們一緻認為，飛行員由客轉貨，追求高性價比是不可忽視的原因之一。因為出勤時間相對更少，薪資水平又比較可觀。

盡管如此，常年執飛夜間航班、作息晝夜颠倒，對飛行員身心健康也是不小的挑戰。

民航局信息中心會每月定期發布駕駛員數據統計簡報。最新簡報顯示，疲勞指數最高的運輸航司為中國郵政航空，其次為順豐航空。第三到五名也由貨航占據，分别為中原龍浩航空、圓通貨運航空和中州航空。這五家貨航的疲勞指數均在0.5-0.7之間，而許多客運航司疲勞指數均在0.3以下。

堅守，還是離開？

其實，關于堅守在客運航司還是轉入貨運航司的讨論，在飛行圈子裡存在已久，每個人都有自己的想法和抉擇，收入固然是一個重要考量因素，但是影響飛行員去或留的，不隻是金錢。

南航一名飛行員接受界面新聞采訪時表示，自己來公司僅一年多，因為沒有經曆過民航的黃金時期，所以不會有疫情前後的巨大落差感，“我已經适應了現在的收入水平，疫情下我的收入減少了大概30%-40%。總體來說，對生活沒有太大的影響，甚至我個人對公司是感激的态度。”

他表示，自己屬于養成生，進學校之前就已經和公司簽約，簽約之後出國學飛的各種費用以及國内的餐補等都由公司提供，“我考慮的出發點是，公司給了這麼好的機會，才有現在的我，如果不是原則之類的問題，我應該不會想要離開公司。”

上述某貨航飛行員也向界面新聞表達了自己的看法。他認為，疫情對對整體航空業的沖擊，貨運的好隻是相對而言。飛行員由客轉貨，主要考慮是收入水平，背後其實是家庭責任的擔當。

“但是個人不建議打破原有的狀态，因為除了掙錢，從職業規劃看，飛行這個職業是線性成長的，需要時間和經驗來打磨技術和心态。”

他還提到離職的難處，如果要離開客運航司，需要一定的時間才能批複離職，目前為一年左右，期間沒有工資發放；此外，如果工作年限不夠，飛行員離職還需要賠付航司當初的培養經費。

國航一名飛行員也向界面新聞表達了類似的想法，他覺得跳槽意味着适應新環境、面臨新的工作方式以及新同事，這些都是未知數。另外，出于對職業前景的展望，自己也更傾向于留在客運航司。

該飛行員稱，貨運航空公司所擁有的飛機型号相對固定、很少增加新機型，且飛機偏老舊，而客運航司每隔幾年就會添置新機型。“對于飛行員來說，無論是技術上的提高還是職位晉升，飛客機都有比較好的空間和機會，但在貨航這樣的機會比較少。”

國航飛行員還告訴記者，現在客運航司的确很艱難，但是他們也相信，疫情終究會過去，一旦疫情過去，民航還是會朝着積極向好的方向發展。

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