“今年新能源汽車市場增長超出預期，但符合邏輯。”12月4日，在中國電動汽車百人會2021年度媒體溝通會上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，新能源汽車銷量和滲透率2021年逐月快速提升，新能源汽車市場化進入爆發式增長新階段。

基于對當前市場形勢的分析，中國電動汽車百人會論壇（2022）将“迎接新能源汽車市場化發展新階段”定為了大會主題。對于這一判斷，中國電動汽車百人會理事長陳清泰也給出了他的三個分析。

陳清泰表示，新能源汽車補貼将于明年退坡，新能源汽車産業将由最初的政策驅動、政策 市場雙驅動，正式邁入市場驅動的階段。如果從産業的角度來看，新能源汽車也将從前半場的電動化進化到下半場的低碳化、網聯化、智能化階段。進一步放開視角，最初隻是中國品牌在攻克新能源汽車産業，如今全球汽車公司都已經加入到了中國市場的競争中。

國内銷量預估：今年330萬台，明年500萬台

中汽協統計數據顯示，今年1-10月新能源汽車銷量已超過250萬台。而從11月各家車企銷售數據來看，大都實現了10%-100%的同比增長，盡管一些企業受制于産能，但總體仍然是增長的。基于此，歐陽明高預測，11月新能源汽車銷量有望達到300萬輛，全年總銷量會在330萬左右。“這是技術進步、産品豐富、政策給力的結果。”

其中，技術方面，動力電池技術持續改進，成本不斷下降，電池系統結構設計持續創新；電動汽車本身擁有優越的操控性，智能輔助駕駛技術的引入進一步提高了對消費者吸引力。

産品方面，新能源汽車造型新潮，車型豐富，全面覆蓋了各個乘用車級别。微型車基本被電動車占領，豪華車也基本由電動車主導，中級主流轎車市場出也現了比亞迪DM-i等超級混動技術為代表的插電式混合動力技術。

政策方面，補貼延續、雙積分漲價、國家雙碳戰略的推出等，都對廠家和年輕客戶的預期進行了引導。可喜的是，盡管補貼政策在逐漸退坡，但私人用戶市場的購車比例已經接近75%。

在三方面因素作用下，中國新能源乘用車世界份額占比達到51%。對此歐陽明高表示，根據S型增長曲線的經驗判斷，全球汽車電動化已突破臨界點，進入陡峭增長期。即便考慮到電池供應、芯片供應和産能限制等因素，2022年中國新能源汽車銷量依然會繼續增長到500萬台，全年市占率肯定會高于20%。

而放眼全球，國外相對保守的預測認為2030年全球電動汽車銷量為3000萬輛。基于一定的計算分析和綜合判斷，他判斷，2025年我國新能源汽車銷量會在700萬台到900萬台之間。2030年大緻是在1700萬-1900萬台。從保有量的情況看，2025年會超過3000萬台，2030年大概接近1億台，2035年大概接近2億台，2040年接近3億台。

合資車企明後年集體發力，未來5-10年行業面臨大洗牌

“汽車工業正在經曆百年未有之大變局，我們迎來了巨大的時代機遇。”對于未來産業格局演變，歐陽明高表示，在新一輪電動化和智能化的浪潮下，自主品牌在未來汽車産業競争中站占據優勢地位，2030年自主品牌的中國市場占有率會達到60%。

首先，從技術角度來看，自主品牌在核心技術，即電池技術方面擁有先發優勢和實力。據了解，電池占電動汽車技術的含量為60%。而在目前第一代電池技術上，中國在全球占主導地位，且電池領域研發隊伍規模在全球遙遙領先。盡管日産等國家正在大力發展下一代電池技術——全固态電池，不過，該技術的産業化，以及對市場格局的重要影響，會在10年左右時間得到驗證。

從供應鍊來看，中國擁有完整的動力電池産業鍊，全球70%的電池産能在中國，産品面向全球供應。今年開始，美國和歐洲也在全力以赴打造電池産業鍊，且中國電池進入美國市場可能會受到一定障礙，也就是說，中國動力電池的産業競争力在短時間内難以撼動。

從整車品牌來看，電動汽車爆發後對老品牌是一種挑戰，對新品牌是一個機遇。從這一點來看，中國造車新勢力為中國新能源汽車自主品牌闖出了新天地。“自主品牌的升級比我們預想的要好很多。”歐陽明高指出，老品牌或者說合資品牌，在轉型過程中的有“包袱思維”，也就是通常所說的“大象轉身”。産品想體現原有的品牌調性，就擔心不夠電動化；想大膽展示電動化，就害怕失去品牌基因。

不過，他也指出，2023年中外品牌新能源汽車競争進入激烈期，合資企業會在明後年集體發力。未來5-10年會有一次企業大洗牌，也會淘汰一批企業。

“芯荒”之下，新能源汽車産業鍊面臨新機遇

整車之外，會上針對電池技術、充換電和電動汽車智慧能源以及氫能與燃料電池等産業鍊發展情況，也進行了相關分析和判斷。歐陽明高指出，未來二三十年，汽車工業将引領動力電動化、能源低碳化、系統智能化三大革命，并推動中國工業和經濟的全面升級。

前景美好的同時，中國新能源行業也面臨新的機遇和挑戰。以今年最受關注的芯片問題為例，芯片短缺給中國汽車市場帶來了巨大的影響。但陳清泰從這場危機中解讀出了中國新能源汽車産業鍊的新機遇。他說到，全球芯片供應不足，且高端芯片還未形成“固化”的産業格局，為國産芯片提供了應用機會和發展新機遇。

“閉關鎖國肯定是不對的，但是産業鍊的安全是要保障的，政府如何恰當處理兩者之間的關系？我認為這是一個非常重要的問題。”陳清泰表示，中國新能源汽車産業鍊在國際化過程中，或者說實現大循環的過程中，内循環應該有一個保底的作用。

在進一步的闡釋中，他說到，中國芯片在追趕型的産業發展過程中，遇到的最大問題是産品研發出來找不到市場出口，因為原來的産業鍊已被固化，沒有汽車企業願意放棄成熟産品。但此次“芯荒”之下，中國汽車企業開始嘗試使用國産芯片，為芯片行業帶來了機會。可喜的是，實踐證明這些芯片進入市場後表現很好，反過來也增強了整車企業和芯片企業的信心。

同時，他也倡議，政府層面要對車規級硬件要有廣泛調研和完善的标準。高端芯片的産能沒有固話，網聯化、智能化的産業鍊也沒有固化，中國新能源汽車不能在傳感器、雷達等部件上，再重複“芯片的故事”。

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