相對于濕式雙離合變速箱和AT變速箱，CVT變速箱在很多車友看來，被稱為是“低級的、壽命短”的變速箱，甚至有的車友是甯願買雙離合也不願意買CVT變速。但是不管怎樣，CVT龐大的裝機量不得不讓我們信服它的可靠性，皮實耐用的日系車就是典型的代表，那麼相對于AT變速箱相比，CVT變速箱真的“很低級”嗎？它沒有想象中那麼差！
在換擋平順性方面，CVT變速箱可以說是所有變速箱中的“老大”，這是由CVT先天性的物理結構所緻。CVT是依靠鍊條/鋼帶通過對兩組對向錐輪的擠壓摩擦，進而控制錐輪的旋轉半徑，從而可實現無極變速。而AT變速箱和雙離合一樣，存在着明确的物理檔位，在換擋過程中難免會出現不同輕重的頓挫感，相對于無極變速箱，CVT的換擋平順性尤為舒适。
但是也正是因為AT變速箱物理檔位的存在，不同的檔位會有不同的轉速限制，而相反CVT變速箱沒有物理檔位的存在，發動機幾乎是始終處于最佳的功率輸出狀态，而且發動機還會根據實際的道路動力需求而自動地切換檔位，大大省去了物理檔位限制轉速而帶來的突兀感。同時由于是始終處于經濟的發動機功率輸出狀态，從而CVT變速箱在油耗上也要比AT變速箱相對經濟一些，但實則兩者的油耗差距并不大，幾乎沒有區别。
另外，從變速箱的内部結構來講，CVT主要是由鋼帶和錐輪組成，而AT變速箱則是由液力變矩器和衆多的齒輪組成，且随着AT檔位的增加，内部的齒輪結構會愈之複雜。據相關機構的實驗表明，CVT内部的零件數量大約是6AT的80%，因此從理論上來講，内部零件數越多，故障率會相對越高，CVT變速箱的故障率相對于AT變速箱要更低一些。
不過由于AT變速箱内部衆多的齒輪硬連接，使其在動力傳遞上，對動力的損耗較小，尤其是在急加速的瞬間，CVT變速箱需要有增加液壓錐輪的壓緊力矩等緩沖動作，相反at變速箱則是齒輪硬連接，因此AT變速箱的傳動效率要高于CVT變速箱，與之帶來的可承載扭矩也要遠大于CVT。
但是從總體上來說，AT和CVT都已經是技術比較成熟的變速箱，兩者在市場上的占有率都比較大，尤其是龐大的日系車體系，幾乎都是以CVT為主。對于CVT所謂的“打滑”問題，更是人雲亦雲，CVT打滑意味着變速箱的報廢，在實際中很少有發生，皮實耐用的日系車的就是典型代表，有位軒逸滴滴車主跑了30萬公裡後，又買了一輛軒逸 就是實際的例子，所以說CVT變速箱與AT變速箱相比，CVT并不“低級”，它并沒有我們想象中的那麼差。
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