相比于S級和7系，作為後來者的A8從上世紀90年代初的第一代車型開始，就能賦予它的車主一種更獨特的氣質。想想看，理解世界上第一款全鋁車身架構的意義與作用并願意為之買單，顯然要比消費“虎頭奔”的霸氣有内涵多了。

因此，我甚至對此次中期改款新加入的霍希版A8L有些失望。在加長版基礎上再加長13厘米，同時加入一些精緻而繁複的細節之後，這個售價區間127.48萬~173.56萬的超級豪華版本可謂氣派恢弘、動人心魄，所有用來贊美巴洛克式建築的詞彙都可以用來形容它。但我仍然堅持認為，奧迪的技術能力加上霍希的文化遺産，應該沉澱出一款更有自己風格的圖騰級旗艦，而不是去跟邁巴赫比窮奢極侈，跟7系比擰眉瞪眼。

奧迪 A8L

車身：大型豪華轎車 油箱容積82L，行李廂容積505L

A8L：長5320mm，寬1945mm，高1488mm，軸距3128mm，整備質量 2140 kgA8L

霍希版：長5450mm，寬1945mm，高1486mm，軸距3258mm，整備質量 2295 kg

發動機：

45 TFSI：直列4缸，，排量1984mL，渦輪增壓，最大功率195 kW（265 PS）/4500-6400rpm，峰值扭矩370N·m/1340-4430rpm，燃油标号95，排放标準國VI

50 TFSI：V6，排量2995mL，渦輪增壓 48伏輕混，最大功率210 kW（286 PS）/4500-6400rpm，峰值扭矩450N·m/1340-4430rpm，燃油标号95，排放标準國VI

55 TFSI：V6，排量2995mL，渦輪增壓 48伏輕混，最大功率250 kW（340 PS）/5000-6400rpm，峰值扭矩500N·m/1370-4500rpm，燃油标号95，排放标準國VI

60 TFSI：V8，排量3996mL，雙渦輪增壓 48伏輕混，最大功率338 kW（460 PS）/5500rpm，峰值扭矩660N·m/1850-4500rpm，燃油标号95，排放标準國VI

傳動系統：8擋自動變速箱，前置四驅，冠狀齒輪中央差速器，最大前後動力配比 前70%，後85%

底盤：前、後雙叉臂懸架，主動自适應減震器，空氣彈簧，空氣彈簧，電子助力轉向，前後通風盤式刹車，輪胎規格 前、後 255/45 R19 或265/40 R20或265/35 R21

相比之下，我所試駕的标準版本就得體很多。與大多數傳統豪華品牌的中期改款一樣，A8L的這次升級顯得溫和而漸進。

設計師在車身硬點完全保持不變的基礎上，對外觀做了一些符合潮流趨勢和最新家族語言的雕琢。中網面積增大的很克制，拉寬視覺效果的任務主要由下進氣格栅完成。想要更動感的造型風格可以選裝S-line套件，這在A8車系中還是首次提供。

燈組代表了現今技術的最高水平。130萬個數字微鏡原件使頭燈可以精确控制光束形狀，在高速行車時可單獨照亮所在車道，并在變線時将光線引導向目标車道。解鎖、離車等場景下，還可以在地面或牆面投影相關圖案。

尾燈采用OLED技術燈效還會結合駕駛模式和周邊環境有所變化。購車時有兩種略有差異的内部造型可供選擇。

激光遠光燈依然可以選裝。試駕教練告訴我，當它亮起時車前數百米都能照得宛如白晝。不過他們做活動走遍了大江南北，隻見它點亮過一次。因為光線太過耀眼，所以激光遠光燈不能手動激活，隻有前方特别漆黑的時候才會自動開啟，有路燈或車燈都不行。

内飾的變化微乎其微，方向盤樣式和中控上的兩塊屏幕都保持原樣。新的HUD投影面積更大，車機也加入了更智能的語音交互功能。盡管這套設計亮相已經有四五年了，但相比最新的競品并不落下風。不同于G70和W223用浮誇的設計和材料來彰顯高級，A8L的豪華感來源于無可挑剔的極緻精密。不管實體按鍵還是觸控屏幕，都有非常紮實的反饋手感。

配置單裡幾乎應有盡有，在21個揚聲器的B&O音響、冰箱、後排娛樂系統等“尋常”裝備之外，副駕駛椅背後面還可以選裝足療腳墊。

動力方面，2.0T發動機重新回歸。得益于此，官方售價的門檻降低到了82.98萬。帶48伏輕混系統的3.0升V6發動機無疑是銷售主力，有286馬力和340馬力兩種功率可選，分别對應50TFSI和55TFSI的尾标。再往上，還有460馬力 V8發動機的60TFSI車型。全部動力均匹配ZF 8擋自動變速箱和帶有冠狀齒輪中央差速器的四驅系統，純電續航51公裡的TSFI e插電混動版本不久之後大概率也會同步更新，而W12毫無意外的缺席了——不是中國沒有，全球都沒有。

我分配到的試駕車是340馬力的55TSFI車型。在城市道路中，這套動力系統的表現完全符合D級豪華轎車的身份，充足的動力儲備使它可以在法規限速以内提供從容的響應，但踏闆行程的前半段還是略顯沉重。想要動感必須調到運動模式，或通過深踩給出明确的信号，而駕駛的激情顯然還需要V8發動機來提供。

從技術角度看，這台代号EA839的V6發動機也是排放和效率的選擇。配氣系統正時和升程可變範圍都更大，可以在中低負荷時利用進氣門早關和氣門重疊實現所謂Budack循環，從而達到更好的燃油經濟性。單渦輪雙渦管結構的增壓器布置在V型夾角内部，此前類似布局更多是出現在V8機型上，有結構緊湊，氣道短且流動損失小等優點。48伏系統的電機并不能直接驅動車輪，但它極大優化了自動啟停的速度和平順性，由此也可以實現滑行狀态下悄無聲息的關閉和重啟發動機。

當意識到很難搶到僅有的一台V8試駕車之後，我将駕駛席當作順水人情交給了同行的其他媒體，跑到後排右座癱了下去。椅背、椅墊的角度都能電動調節，前排椅背還有腳踏闆，因此很容易找到非常頹廢的姿勢。

A8L的座椅沒有沙發般的柔軟，不會給人那種深陷其中甚至被吸住的感覺。但這算不上什麼缺點，事實上，壓力均勻支撐充分的座椅在長途行駛中更不易使人疲勞。順便一提，高端家居城裡那些名貴床墊往往越硬的越貴。

即使路面破損非常嚴重，坐在車内也隻能感覺到震動而沒有絲毫沖擊。這是一種非常高級的舒适感，絕非單純空間夠大、座椅夠軟那麼簡單。表象是無與倫比的靜谧性和熨平路面颠簸時的紮實、柔韌，本質則是全鋁車身極好的模态數據，結構複雜材質上乘的底盤結構。

大概是我已經不知不覺到了頑固且念舊的年紀，現在車載計算機算力增強所帶來的大部分東西都讓我提不起興趣，但A8L上可選裝的智能穩姿系統是個例外。它依靠各種傳感器、前置攝像、空氣彈簧和自适應減震器高度協同工作，最終通過電機增加或減少單個車輪的負荷，達到控制車身俯仰和側傾的目的。作為附加功能，電機在停車時可以瞬間将懸挂高度提升50毫米，以方便車内成員的進出。另外，選裝該系統的車輛會在駕駛模式選擇中多出一個舒适 模式。進入之後穩姿系統會在彎道中擡高外側車輪，将車輛與彎道傾斜程度的偏差控制在3度以内。

中期改款之後足以挑戰那兩個剛換代不久的競争對手嗎？這恐怕是奧迪不得不面對的拷問。但我想可以換一種角度作答：在設計越來越浮誇的當下，A8L仍然保持着相對低調克制的Old Money審美趣味。對于它的潛在客戶而言，這或許才是最不可替代的。

本文作者為踢車幫 何樵

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