在國内汽車市場，現代汽車和法系車可以說是一對難兄難弟，兩者都經曆過銷量輝煌，但是如今都到達了低谷期，在國内市場日趨邊緣化，不過相比而言，韓系車的近況還是要比法系車好一點，不僅國内銷量更高，而且從全球銷量來看，也要完勝PSA集團。

2021年一整年，現代起亞共銷售了6668037輛新車，其中現代汽車的銷量為3890981輛，同比增長3.9%；而起亞汽車在去年的銷量則是2777056輛，相比2020年提升了6.5%。而PSA目前還未公布全球銷量成績，即使駕駛FCA一起，也夠嗆達到現代集團的銷量成績。

其實銷量的背後，是技術實力方面的差距，其實在2022年這個節點，韓系車的技術實力，已經要遠遠強于法系車了，别急着反駁，看完再敲鍵盤。

PSA祖傳1.2T、1.6T和1.8T三款發動機，歐洲的柴油機技術是強，但是除了歐洲其他地區不認，而且這幾款柴油發動機，是PSA和福特共同研發的。PSA的三款渦輪增壓發動機，早期的燒機油、正時皮帶掉渣、高壓油泵故障、節溫器故障大面積爆發，怎麼也談不上質量穩定。

别再說歐洲環保政策限制，讓PSA不能研發2.0T發動機了，寶馬奔馳大衆沃爾沃難道不是歐洲車企？

看看現代集團，2.0T發動機、3.3T發動機、3.5L自吸發動機、3.8L V6的自吸發動機、5.0L V8自吸發動機應有盡有，在發動機實力方面，PSA拿什麼比？

變速箱方面，PSA除了手動變速箱以外，在自動變速箱領域可以說是一片空白，PSA在華使用的所有自動變速箱，都是外購的，雙離合采購自格特拉克，AT變速箱采購自愛信，問題是匹配還沒做好。曾經的PSA也有自産的4AT變速箱，但是體驗是災難級的，而自研6AT的項目因為難度太大，被PSA中止了。

而現代集團有自研自産AT、CVT、DCT變速箱的能力，有自研自産的6AT、8AT變速箱，9DCT變速箱，而且在調教方面，同樣是8AT變速箱，現代搭載8AT車型的低速平順性明顯強于PSA的車型。

底盤方面，肯定很多人認為PSA要完勝了，但是在家用車領域，PSA的底盤其實根本沒什麼優勢，被法系車迷津津樂道的PHC液壓懸架，是日系供應商KYB的技術。扭力梁懸架被吹上了天，但是也就在扭力梁之中還算不錯，跟調教出色的獨立懸架一比，還差得遠呢。

以凡爾賽C5X這款車為例，扭力梁懸架加PHC液壓，法吹口中的兩大神級技術都配備了，結果賽道圈速不如亞洲龍和混動威蘭達，舒适性也做的不好，底盤忽忽悠悠餘震極多，這就是被吹上天的底盤技術。

而現代集團旗下的捷恩斯可是有C級車和D級車的，而PSA最高級别的車型也不過是B級車，兩者底盤調教水準、底盤的高級感，差了不止一點。

新能源車型方面，PSA也可以說是完全落後于現代汽車，首個純電平台eVMP平台剛剛問世，首款基于純電平台的車型要在2022年下半年亮相。目前PSA推出的都是油改電車型，續航弱，空間優化差，價格高，毫無競争力。而現代的KONA、IONIQ已經在海外市場取得了不錯的市場銷量，在美國環境保護署（EPA）發布了純電動車能耗榜單中，現代IONIQ電動車以15.4kWh/100km排名第一，成績好于特斯拉MODEL 3等車型。

混動車型方面，起亞的油電混動系統，采用的是2.0L阿特金森循環發動機搭配電機，采用的是P0 P2的雙電機混聯結構，能耗表現不輸豐田本田，在2016年的沃德十佳發動機年度榜單評選中，第九代索納塔混動所搭載的2.0L發動機和50kW電動機的插電混動組榮膺全球十佳。而PSA的插電混動系統，p0 p2 p4的結構，動力性還可以，但是饋電油耗偏高，當然了，無論是現代還是PSA，在目前自主品牌的雙電機串并聯混動方面都是弟弟。

說到底，很多人尬吹法系車，無非是因為吹法系車有流量罷了，很多車評人，把法系車賣的不好，歸結為國人不懂車，歸結為法系車不懂營銷，其實啊，從現代集團就能看出來，法系車賣的差，就是因為技術不行，沒有自研的變速箱，發動機領域三闆斧打天下，沒有高階發動機，底盤技術被高估，新能源領域步伐緩慢，車機系統落後難用，故障率高，你說這樣的法系車，怎麼可能賣得好？

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