繼鈴木之後,下一個退出中國的品牌,是哪一個?也許不是法系不是韓系,而是德系,那就是斯柯達,但是考慮到斯柯達今年的銷量,似乎也不太意外了。
鈴木貌似2018年退出中國市場時,年銷量在4.8萬輛左右,而斯柯達今年上半年僅僅完成了2.5萬輛左右的銷量成績,非常接近鈴木當時的銷量,而對比一下,被認為是銷量慘淡的神龍汽車,在今年上半年國内累計銷量是4.1萬輛,還是要比斯柯達強得多。因此,如果斯柯達真的退出中國市場,我一點也不意外。
作為大衆的子品牌,斯柯達不是沒有過輝煌,2016-2018年,斯柯達的銷量曾經連續三年突破30萬輛,但是好景不長,2019年,斯柯達的銷量跌至27.8萬輛,2020年暴跌到15萬輛,銷量瞬間腰斬,而2021年的斯柯達,大家都看到了。
進入中國的15年以來,斯柯達一直頂着大衆品牌的光環,大衆汽車同款的三大件,更低的價格,讓斯柯達看起來似乎是比大衆更劃算的選擇,就連斯柯達官方也會打出“懂大衆的都買斯柯達了”這樣的宣傳标語,但是成也大衆敗也大衆。作為廉價大衆的斯柯達,在三大件上和大衆完全相同,但是内飾設計陳舊,用料粗糙,産品更新換代慢,是不折不扣的廉價大衆。那幾年大衆品牌風生水起的時候,斯柯達自然也能跟着喝一口熱湯,但是自從大衆被中保研拉下神壇,大衆的品牌光環不再,成了泥菩薩過江自身難保,在這樣的情況下,斯柯達的好日子也就到頭了。
如今的大衆車,普遍都有2-3萬元的終端優惠,特别是上汽大衆,甚至像上汽大衆帕薩特這樣的車型,終端優惠高達5萬元,起售價低到了14萬元左右,這讓斯柯達陷入了一個極其尴尬的境地,即使降價也比大衆低不了多少,但是品牌号召力和大衆完全無法相提并論,斯柯達賴以生存的性價比優勢不再,就如同被一把尖刀,牢牢紮進了心髒。
而在上汽大衆引進奧迪之後,高端奧迪,中低端大衆的産品布局已經形成,而原本紮根低端市場的斯柯達的空間被不斷壓縮,在大衆品牌不斷内卷的情況下,斯柯達就成為了可能是第一個出局的犧牲者。
作為一個被大衆收購的捷克品牌,斯柯達擁有者百年的造車曆史,但是在國内市場卻像要走上鈴木汽車的老路,上汽大衆能否讓斯柯達在中國市場重煥生機?這看起來并不是一個簡單的任務,雖然官方辟謠了斯柯達營銷團隊解散的傳聞,但是斯柯達的危機,還遠遠沒有結束。
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