那麼問題來了

當機長一共分幾步？

我們請來了一位機長先生，看看他怎麼說

飛行界共享飛機

著名機長

一個飛行員能不能稱之為機長，首要條件是持有的執照種類滿足該航空器運行的要求。飛行學員畢業時僅僅持有“私用駕駛員執照”和“商用駕駛員執照”。私照持有 人可以在不以取酬為目的非經營性運行航 空器上擔任機長，商照持有人可以在以取 酬為目的經營性運行的航空器上擔任機長。而從事公共航空運輸的機長，是要求持有 “航線運輸駕駛員執照”的。

美國飛行駕駛員執照

這三個執照是從上往下兼容的，航線照的駕駛員可以行使商照和私照的權利，商照可以行使私照的權利。

在航校的時候，考私照隻需要飛行幾十小時，私照到商照再飛一百多小時，但是從商照到航線照，即使最小的航線運輸機也需要上千小時的飛行時間累積才能考取。由此可見，當我們從航校畢業的時候僅僅是飛行生涯的一個開始，離機長的路還很遙遠。

航校畢業的學員初回公司，連副駕駛的資格都沒有。他們要經過很多的理論學習，模拟機改裝機型，本場起落飛行，航線帶飛建立經曆，經過考核才有權利正式坐在右座，作為一個副駕駛飛行。

而根據自己所飛機型的差異，從副駕駛到機長所要求累積的飛行時間也是不同的。像波音737這樣的飛機，要求至少2 700小時經曆時間才能進入機長訓練。而波音757這樣的重型飛機，需要4 000小時的飛行經曆時間累積。再大一點，波音747這樣的重型機，因為起落少，航線結構特點的原因，不适合帶飛，根本不能直接在該機型上面放機長。

目前，民航法規要求，飛行員年飛行時間不可以超過1 000小時。即使我們按照最順利的情況來看，每年都飛滿1 000小時，而且都是經曆時間（這種可能性不大），所有的考試都順利的情況下。如果從航校畢業的時候算起，一個737的機長培養，最少也需要4年。當然，這隻是理論上的推測。實際訓練中，因為各種不确定因素存在，這個培養時間基本都在5年以上。由此可見，通往機長的路很長很長。

即使是全是空中客車生産的飛機，也不能一張證駕駛所有機型。

這幾年民航業高速發展，因此飛行員一直非常緊缺。飛機有錢就能買回來，成熟的飛行員卻是需要時間來培養的。

有人說我拿了汽車執照，很多車都可以開，飛機呢？飛機是不行的。通常一個飛行員在一段時期内隻會執飛一種機型，極少飛行員會執飛兩種或兩種以上，這不在讨論範圍。因為航校畢業以後我們回到公司換不同的機型飛行，所以需要重新學習，這個過程就叫做機型改裝。一個飛行員在職業生涯内，通常要面臨好幾次改裝，因為畢竟一個機型的生命周期相對于我們的職業生涯還是相對短暫的。所以新雇員培訓結束以後，就迎來了我們職業生涯中一個重要的節點——分配改裝的機型。

不同機型所飛的航線不同，也就意味着以後飛行常駐的地方不同，待遇也不同。不同的機型放機長要求的經曆時間不同，也就意味着正常情況下放機長所需時間長短不同。另外，不同的機型分屬不同的飛行大隊，由不同的領導幹部管轄，各個大隊都有自己的傳統和領導風格，有不同的飛行氛圍，這個也會影響到以後我們的飛行風格。

737屬于标準的訓練機型，航線短，同樣的飛行時間起落多，一天飛4個航段4個起落是常事，大量的起落對于飛行技術的提高是顯著的。并且737要求2 700小時經曆時間放機長，這個時間相對4 000小時要求的重型機來說短很多，因此這又是一大好處。

同樣是要求2 700小時進入機長訓練的空客320系列飛機，由于性能更好，所以有收益比較高的高高原航線，比如拉薩、九寨、邦達等。初看好像320機型是個比較完美的首選機型，其實空客飛機由于電傳操縱的特點，在當時并不認為是新進公司學員帶飛的首選機型。由于操縱矢量疊加，會給帶飛教員造成比傳統波音飛機更高的帶飛難度。

飛機再大點，就是波音757，重型機裡面最小的飛機，航線結構最複雜的機型，執飛國際周邊地區航線，國内各樞紐機場，所有的高高原航線，我們可以學到相對最全面的飛行技術，另外還有一個和諧友愛的大隊環境，這些都是大家向往的，不過一想到放機長需要4 000小時經曆，遙遙不可及啊。

當時A330/340系列是機隊最大的寬體客機，執飛最好的航線。不過，作為一個副駕駛如果選擇這個機型，也就意味着飛再多的時間也沒辦法在這個機型放機長。以後到了時間，還得回到小機型去重新訓練。這又得浪費不少時間。

但是，這4個機型沒有一個是完美的。哈哈，怎麼選，操心嗎？不操心，因為這事兒公司做主，基本不是自己選擇的。每個公司基本會根據機隊的發展需要，不同時期分配不同的機型。同一批同學回公司報到時間不一樣，很可能就不在同一個機型飛行。

想要當機長的你，看明白飛各個機型之間的優劣了嗎？看了這位機長的解答，心裡是不是清楚多了。

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