目前，中老鐵路國内11個客運站裝飾裝修已接近尾聲，綠化美化工程效果顯現，靜态、動态驗收正有序推進，11月30日具備開通運營條件。此外，中老鐵路老撾段全線10個車站的旅客服務設備已全部帶電試運行，客運人員已入駐沿線車站，部分系統正在進行精調工作，為今年12月開通運營做好全面準備。

11月15日至20日，記者跟随中老鐵路開通運營主題采訪團從昆明出發，走進中老鐵路國内段沿線的玉溪市、普洱市、西雙版納州，以“共建‘一帶一路’赓續中老友誼”為主題，展現中老鐵路工程建設重要成就、中老鐵路服務“一帶一路”建設重要作用和未來美好預期。

玉磨鐵路

80天鋪軌500公裡

中老鐵路經過雲南西部和老撾北部山區，全長1000多公裡，沿途山高谷深、地質複雜，跨越湄公河等衆多水系，修建起來十分困難。全線隧道167座，其中國内玉溪至磨憨段（以下簡稱“玉磨段”）508公裡，有隧道93座，總長398公裡，橋隧比87.3%，被施工人員稱為一條“不是穿行在洞中，就是穿行在空中”的鐵路。

玉磨段地處印度闆塊與歐亞闆塊碰撞縫合帶，自北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山等三山，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江等四水。玉磨段有隧道93座，10公裡以上長大隧道有15座，最長隧道為17.5公裡的安定隧道；橋梁136座，總長50公裡，最長橋為3.5公裡的橄榄壩特大橋。玉磨段沿途地質構造複雜，隧道多數穿越斷裂帶，圍岩破碎、地下水豐富，同時集高地應力、高地熱于一體，溜塌、突湧、大變形等不良地質災害頻發，施工難度超出預想。

中鐵一局集團有限公司（以下簡稱“中鐵一局”）相關負責人王永剛介紹，2020年4月玉磨鐵路開始鋪軌以來，中鐵一局先後研發了6項國内有砟軌道智能鋪軌首創技術，以及硫磺錨固智控電磁熬漿裝置、軌道智能小平車等10餘項實用技術，僅用80天，便創造了鋪軌500公裡的高産紀錄，為中老鐵路的按期開通奠定了堅實的基礎。

元江特大橋

創下兩項世界紀錄

高山峽谷間，火紅色的元江雙線特大橋格外顯眼，它橫跨兩岸，“懸浮”在藍天白雲懷抱中。

元江雙線特大橋位于雲南省元江縣境内，由中鐵四局集團有限公司（以下簡稱“中鐵四局”）承建。中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項目經理王炳岩介紹，大橋全長832.2米，有4個橋墩、2個橋台，其中3号主墩設計高度達154米，相當于54層高樓房，為世界最高的鐵路橋墩。同時，大橋主橋采用變桁高上承式連續鋼桁梁結構，249米的主跨也創同類橋梁世界第一。

元江雙線特大橋也在國内首創列車在橋面上通行的先例。王炳岩介紹：“原本國内沒有類似的案例，列車在橋面上運行也不符合以往的設計和鐵路的規範要求。但如果列車在橋下通行，就必須把橋面再擡高36米，這地方屬于斷裂帶，地質複雜，擡高後承載不了橋的重量。于是，設計院幾經勘探和研究，決定打破規範，讓列車從橋面上通行。”

2020年7月，元江雙線特大橋合龍時，由于橋面到江面高差237米，兩側峽谷坡度達70度，風速、晝夜溫差很大，施工場地狹窄、交通不便，全橋隻能由56個節間進行接續拼裝，工作人員面臨着巨大的施工難題。“為滿足鋼桁梁線形調整需要，我們建立了一套監控量測系統，運用全站儀、GPS設備觀測線形變化，在杆件上安裝應變片和糾偏裝置，利用墩頂縱橫移糾偏裝置和溫度調整法，分步驟調整合龍口縱向偏差，從而确保主跨精确合龍。”中鐵四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露說。

此外，154米的世界第一高墩，也給建設者提出了極高的要求。墩身自重超過12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，在不通過火車的情況下，橋墩底部要承受約15萬噸的重力。施工人員對橋墩底進行地質勘探時發現，斷層和滑坡體較多，岩體破碎，地底結構不足以承受如此大的重量。“經過專家多次論證，最終确定由兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間‘X’型鋼結構橫向連接的施工方案，在确保承重達标的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。”中鐵四局玉磨鐵路一分部總工程師許小龍說。

野象谷車站

與沿線生态環境融合共存

野象谷車站，位于雲南西雙版納景洪市勐養鎮。為了不影響當地野象活動，野象谷車站做了專門的設計，因而成為鐵路建設與生态環境保護融合共存的典範。

野象谷車站是一個客貨中間站，站場由兩台四線（包含兩條正線）和三條貨場聯絡線組成，占地2000多畝。站房建築面積約2500平方米，地上1層，局部地下1層，為線側下式站房，最高聚集人數400人。

在鐵路設計過程中，相關部門調查了亞洲象的分布和遷移通道，最終決定，線路的走向要避開亞洲象主要活動區域，通過延長隧道、以橋代路、設置隔離栅欄等措施，将鐵路建設對沿線生态環境的影響降到最低，打造一條人與自然和諧共生的綠色發展之路。

車站一端是勐養隧道，另一端是西雙版納隧道，兩座隧道都是10公裡以上的長大隧道。這樣的建設模式，相當于一條管道從山體内部穿過，而不直接穿越地上的森林，所有施工均在地下，可減少對當地生态環境的影響，不驚擾亞洲象。而且，鐵路開通後也不影響亞洲象的正常活動。

選擇從地下穿過有諸多難題。勐養隧道全長13.5公裡，多處下穿斷裂帶、淺埋地段、富水地段等，為保障隧道施工安全優質推進，施工單位設置了3座斜井，引進隧道施工全配套機械化設備，裝備了三臂鑿岩台車、混凝土濕噴機械手、水平鑽機、襯砌台車、自動式仰拱棧橋、水溝電纜槽台車等設備和工裝，為隧道工程快速推進提供了堅強保障。

據中鐵建設集團玉磨鐵路站房項目分部經理王俊民介紹，目前野象谷站的站房室内外均已完成裝修，站房已全部移交給車站做最後的衛生保潔。

★試車體驗

乘複興号

昆明站至磨憨站

用時約4個小時

11月16日，西雙版納州參與中老鐵路建設的相關單位代表，受邀體驗中老鐵路西雙版納段試乘車，從西雙版納站上車抵達磨憨站，用時1小時。

試運行列車為複興号動車組，列車于上午7點52分從昆明站出發，于中午11點25分到達西雙版納站，待西雙版納站乘客上車後，11點26分，火車準時向磨憨方向開行。中午12點25分，列車抵達磨憨站。至此，列車從昆明站至磨憨站用時約4個小時。

據了解，中老鐵路分為昆玉段（79公裡）設計時速為200公裡，玉磨段（508公裡）設計時速為160公裡，磨萬段（418公裡）設計時速為160公裡。

來源 都市時報

責編 徐紅

校對 郭毅

編審 李榮

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