地庫向來是地産項目成本管控的重點難點。

地庫的建造成本占到項目總建造成本的20%左右，然而，車位售價低、銷售難度大，堪稱項目貨值構成中的“不良資産”。随着地産的利潤削薄，地庫成本管控已經成為項目利潤挖潛的關鍵。

目前大部分房企對于地庫成本優化都比較重視，一些項目摳成本摳得可謂細緻。然而，一位從業17年的地産專家卻表示，其接觸過的項目中，98%的地庫都存在成本浪費，有的浪費成本占到地庫總成本的15%以上。

這位專家就是周宏坤博士。最近，明源地産研究院邀請周博士做客直播間，分享了其在地庫成本優化方面的寶貴經驗，其中不少幹貨颠覆了明源君對常規地庫成本管控的認知，比如，多層地庫比單層地庫更經濟，小柱網比大小柱網更劃算……下面明源君就将其中的精華内容整理出來供大家借鑒學習。

成本優化抓住三大關鍵點

就能跑赢絕大部分地下室

許多人一提到成本優化，第一反應就是減配降檔。事實上，許多項目在地庫設計及建造中都存在大量無效成本，這部分浪費動辄千萬以上，且優化之後不會對用戶體驗造成影響。地庫規劃設計中，把控住以下三個關鍵點，成本便不會出現大的偏差。

1、控制體形系數，把地下室的“殼”變小

在分析這個問題之前，首先要明确，地庫的成本是怎麼産生的？

地庫成本主要是由混凝土外殼産生的。因此，地下室的體形系數越小，也即“殼”的面積越小，通常成本就越低。

很多人都認為，做一層地下室比做兩層劃算。這其實是個錯誤認知。

先來算一筆賬：

如果做一層地下室，面積10000平方米，即100米×100米，殼的面積是多少？

頂闆10000平方米，底闆10000平方米，側闆的周長400米，面積1600平方米（按層高4米算）。10000平方米的地下室，“殼”的面積為21600平方米（頂闆 底闆 側闆）。

如果做兩層地庫，兩層面積疊起來，頂闆加底闆面積為5000平方米， 側闆周長300米×8米，即2400平方米，“殼”的面積為12400平方米。

可見，做兩層地下室，“殼”的面積可減少40%左右。

單層地庫與雙層地庫的成本對比（示例）

當然，還存在一個問題，做兩層的維護成本會不會更高？

分幾種情況來看。

①如果支護方案都一樣，都放坡，做兩層更合算。

②如果做一層要做裝飾層，做兩層也做裝飾層，也是兩層更合算。

③如果做一層放坡，做兩層需要支護方案，兩者成本基本持平，或者兩層造價略高一點，增加的造價不超出100元/平。

為什麼現在大部分項目都做一層地下室，或者一層半，卻不做兩層地下室呢？

這一般是營銷從客戶角度提出的需求。營銷希望所有人都能通達地下室。

然而，從成本角度來看，地庫最大的成本是頂闆和底闆，從測算可以看出，做兩層比做一層經濟。

當然，做一層還是兩層，還得看地質條件。如果地塊正好在埋深6米的位置發生地質變化，也即負6米以上的地質非常好，隻需放坡無需做支護，而6米以下必須支護，就建議做一層地下室，否則建議優先做兩層地下室。

目前，在一些一線城市，高容積率的項目已經做到四層地庫，這種情況下經濟性是最佳的。要知道，地下室鋼筋含量占到地庫成本的三分之一。做四層地下室，鋼筋含量會減少一半左右。因此，地産人要敢于做多層地下室，成本比想象的低。

2、控制跨度，使用雙向小柱網最經濟，把地下室的“殼”變薄

目前，大量地庫都做大小柱網，即在停車橫向選擇7.8-8.0米的柱網，在停車的縱向也即垂直道路的方向做5.0米左右的小柱網。

為什麼？

因為很多人認為，大的跨度能停三輛車比較經濟，而縱向做小柱網跨度小了也不影響停車效率，可以降低成本。

這種方案其實并非最佳。

究竟大柱網劃算還是小柱網劃算？

首先來算一下，如果把三車位的柱網改成兩車位的柱網，停車效率會降低多少？成本會有什麼變化？

做小柱網停車效率理論上會降低3.1%，根據實操經驗，停車效率實際上大約降低4%。

但要注意的是，梁和闆的受力跟跨度關聯最大。做5.5米小柱網比7.8米大柱網跨度小了2米多，但是荷載減小了一半。因此，做小柱網之後，梁和闆就可以變薄，鋼筋量也随之降低。從實踐案例來看，整體成本能降低10%左右。雖然停車效率會降低，但降下來的成本折算下來依然更劃算。

從使用體驗上看，兩車位的小柱網，會不會讓人感覺很密集，使用體驗很差？

實際上，我們發現，客戶在購買車位的時候，更喜歡小柱網兩車位，因為停車受到的幹擾少。

3、充分發掘塔樓下部空間的使用價值，避免浪費

從目前來看，很多項目塔樓下部空間都存在巨大的面積浪費。

把塔樓下的面積并入到一樓去賣，這是非常常見的做法。這樣做到底值不值？

我們來算個賬：

假設地下室層高3.7米，覆土1.5米，室外高差0.3米，那麼一樓底闆到地下室底闆之間的高度約5.5-5.6米，相當于兩個2.8米。

把塔樓下的面積并入一樓賣，相當于把一樓的面積擴大兩倍，也即買一送二。

如果沒有這部分面積，一樓可以賣1萬塊。

把負一樓隔成兩層，即上疊和下疊。隻把上疊送給一樓，一樓可以賣到1.3萬左右，即溢價30%。再把下疊也送給一樓客戶，可能至多賣1.4萬左右。價格是有天花闆的，再往上增加很有難度。相當于下疊隻值1000塊錢，而它的造價可能要3000塊。

與其這樣，不如把下疊作為車庫來設計，并入到車庫去計算面積，地庫就可以少做一個車位。一個車位成本10萬塊錢，多做一個車位較之前面的方案就多賺9千塊。客戶可以買了車位和上疊一起使用。當然，在銷售的時候要把住宅價格降低點，比如别人賣1.4萬，你賣1.2萬。即使這樣也是更劃算。

另外，要注意設備用房的分布，除了有噪音，有輻射的設備用房比如水泵房、人防主入口、大型配電間、換熱站等，其他的設備用房應盡量放在塔樓下面。尤其是風機房，按照面積計算，風機房約占地庫的4%。這一點也是容易被忽略的成本浪費。

走出常見的優化誤區

地庫成本還能進一步挖潛

地庫的影響因素複雜，成本跑冒滴漏的現象也普遍存在。很多大家習以為常的做法，其實未必是最佳選項。走出常規的認知誤區，地庫成本還有進一步的優化空間。

1、獨立式車庫比一次性整體開挖更經濟

從建安成本角度，一體性整體開挖成本更低。但整體開挖時間成本很高，在房企融資成本普遍較高的情況下，這種模式令房企現金流壓力大增。

地下室面積通常約為上部整體面積的30%~35%，假設開發10萬平方米的面積，地下室面積3.5萬平方米左右。整體開挖意味着項目可能還沒賣出1萬平方米，就得做3萬平方米的地下室。對于融資成本高的房企來說這是很難承受的。

為什麼有施工背景的地産公司基本都會選擇獨立地庫的做法？正是因為他們對建造非常了解。比如某房企有自己的施工企業，其工程資金都是由施工單位墊資，主體和地下室分開施工，快速把主樓做完。這樣雖然增加了一部分維護成本，整體算下來資金成本低，也加快了開盤速度。

因此，高房價區域的項目，強烈建議隻做塔樓部分，其他部分不開挖，等塔樓開始進入銷售階段，或者竣工驗收前6個月在做第二次開挖。這樣算下來經濟性更佳。

2、不要盲目降層高！層高對成本影響不明顯

一些項目喜歡去摳地庫層高，覺得減少幾公分就是省成本。

其實這未必是明智之舉。

一米的層高，混凝土的成本為25塊/平，減少層高對混凝土成本并沒太大影響。

真正需要關注的是土方量，土方量決定了是否要摳層高。舉例來說，在深圳一方土的成本運輸成本230-260塊，在一些地方土方運輸成本20多塊，兩者一比較，顯然前者可以适當摳一下，後者就沒必要了。

3、住宅項目，盡量不要做機械車位

機械車位也是比較受關注的停車形式。要不要做機械車位呢？

先來算一筆賬：

三柱網的結構中，原本靠牆的車位進深是5.3米，通道标準寬度是5.5米；如果做機械車位，進深要做到5.8米，通道也要5.8米。平面效率降低，層高也得降，為了增加兩個機械車位，導緻原來兩個标準車位也變成機械車位，也就是形成總共5個機械車位。

标準車位按照每個10萬元計算，三個标準車位可賣30萬；機械車位一個6萬元，總共也30萬元。價值沒增加，但成本增加了。

因此，住宅項目不建議做機械車位。不僅沒産權，成本也沒優勢。但是，寫字樓和商業主張做機械車位，因為車位賣不出去，做機械車位還能增加點車位數量。

4、地下室總面積确定，成本并非沒有優化空間

全國各地的政策不一樣，有些地區不僅規定車位數量還規定地下室面積。這種情況下，成本是不是就無法作為？

答案是否定的。

第一種情況，優化出一部分面積，集中設置為配套用房。

第二種情況，不需要配套用房，而車位又是彈性價格，優化出來的面積可以放在一部分車位背後，比如标準車位長度5.3米，優化後長度達到7.3米，這個位置可以做成2米進深的儲藏間，車位就能賣出更高的價格。

第三種情況，車位價格是固定的，優化出來的面積集中設置到商業空間附近，或者放在開發商有産權的位置，并與之打通，車庫面積不變，卻能多出部分可做其他用途的面積。

最後要提醒的是，想獲得最好的優化成果，房企應該鼓勵設計院和優化公司相向而行，絕對不能用優化成果來诋毀、甚至懲罰設計公司，優化公司的優化成果一方面是由于優化公司在某幾個專業點上下了更多的功夫，還有一方面就是由于優化公司是後進入的，不一定是設計公司有什麼不妥。一般來說，設計院做的方案時，考慮得更多的是怎麼把項目做出更多價值點，而不是如何進行成本優化。

甲方輸出自己的價值觀，設計院幫助實現，這樣才是合理有效的。（本文根據周宏坤博士的直播分享整理而成）

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