今日聊一聊:目前市場上主流的油電混動技術都有哪些，技術原理不同，誰的節油效果又更好呢？

随着油價的持續攀升，傳統燃油車的用車成本也在提高，雖然近幾年新能源汽車迎來迅猛發展，但依然有很多弊端無法從根本上解決。開燃油車怕費油，開純電動又怕“裡程焦慮”，所以就目前情況來看，混動是一個比較好的過渡方案。

混動車型分為兩大類，一類是油電混合動力（HEV）；一類是插電式混合動力（PHEV），而兩者的主要區别主要有三個:

1.有無外接電源充電插口: 油電混合動力車型無外接電源充電插口，直接依靠發動機為其充電；而插電式混合動力車型則可以使用外接電源充電插口充電。

2.電池容量大小: 油電混合搭載的電池組容量較小，純電行駛距離短，大多數情況是以油電混合的方式行駛；而插電混動的電池組容量相對較大，可實現較長距離的純電行駛。

3.上牌問題: 插電混動車型可以上新能源牌照（綠牌）；油電混動車則不能，依舊是燃油車普通的藍牌。

今天我們先不聊插電式混動，單獨來看看目前市面上主流的5款油電混動技術，都有哪些不同及特别之處！

代表車型: 普銳斯、卡羅拉、凱美瑞、漢蘭達等。

技術特點: 行星齒輪将發動機和電動機的扭矩輸出完美結合，做到了油電動力的協調統一，具有極佳的燃油經濟性和平順性。

豐田的THS混動技術可以說是油電混動的鼻祖，從1997年首次推出“Prius普銳斯”開始，迄今24年間已經經曆了四次技術換代，總共拿下了23740項電動化專利，包括電機、電控、系統控制等核心技術。其在全球的影響力及占有率，是其他混動技術無法相提并論的。

THS系統最核心的部件就是動力分配單元，主要由一組行星齒輪、兩台電機組成，其中，MG1号電機功率較小，負責發電、啟動發動機；MG2号電機功率較大，負責動力輸出。MG1、MG2 這兩台電機，以及發動機的輸出軸，全都分别固定連接在行星輪機構的太陽輪、外齒圈和行星架上。通過功率控制單元控制 MG1 和 MG2 電機，以及發動機的功率輸出，實現油電轉化和動力分配。而這套行星齒輪機構可以說是THS系統最為核心的東西，也早被豐田申請專利。

車輛起步時，直接由電機驅動，規避了發動機的高負載運作；勻速巡航時，發動機介入，并保持在最佳工況下運行；加速時，電動機與發動機同時輸出，在保證動力的同時，兩者默契配合。無論在哪種工況下，THS都能夠實現低油耗行駛，燃油經濟性大大提高。

另外，由于發動機輸出軸與電機輸出軸，均固定在行星齒輪組上面，所以無法解耦，在運行過程中即使油電切換，實現變矩功能，過程中也不會出現任何頓挫，平順性極佳。

代表車型: 思域、雅閣、CRV等。

技術特點: 偏向增程式電動車，中低速主要靠電動機驅動，發動機不參與動力輸出。

本田研發混動技術可以說甚至比豐田還要早，1999年搭載IMA(Integrated Motor Assist)混合動力系統的Insight，搶在豐田之前率先在北美上市，但由于電機功率小，整體性能無法與豐田THS抗衡，所以本田逐漸放棄了發展多年的IMA，于2013年推出了結構更為先進的第一代immd混動系統，所搭載車型就是我們熟悉的第九代雅閣。至今immd混動系統已發展至第4代，經過優化後，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%；而PCU（動力控制單元）的體積則縮小了32%。

從結構上來看，本田immd屬于典型的串并聯結構，主要由ECVT變速箱、電動機、發電機、發動機、離合器等零部件構成。可針對不同的行車路況條件，PCU自動判斷驅動電機與發動機的擅長領域，通過一系列的電控邏輯來讓兩台電機和發動機進行動力分流。

純電模式下，電動機單獨驅動車輛，發動機、發電機此時不工作，離合器也處于斷開狀态。串聯模式下，依然是電動機單獨驅動車輛，但是發動機在最佳工況下工作，帶動發電機發電，離合器處于斷開狀态。并聯模式下，發動機與電動機一起驅動車輛，并且發動機同時可以帶動發電機發電，離合器處于接合狀态。

值得一提的是，本田的這套immd系統的發動機雖然在大多數情況下均有工作，但主要還是以給電動機提供電力為主，并不直接驅動車輪，隻有當電量耗盡和車速高于70KM/H的時候，發動機才會直接介入，作為主要輸出動力。所以本田的immd混動車型，大多數情況下開起來感覺就是台增程式純電動。

代表車型: 軒逸

技術特點: 不充電的電驅車，發動機自始至終都不參與動力輸出，全程100%都由電驅動完成。

自2007年第一代原型車TIIDA首發，曆經了15年研發叠代，第二代e-POWER技術，首次搭載在國産第十四代軒逸身上。在衆多混動技術當中，日産的e-Power顯得相當另類。因為它不同于傳統的油電混動車型，又不同于增程式電動車，官方稱之為“汽油電驅車”。

日産的e-Power其實就是增程式的一種技術思路，但與普通增程式完全不同的是，它不需要充電，同時電池組很小，以軒逸e-Power為例，電池容量隻有2kWh，發動機随時介入發電，所以也不需要大容量電池來儲備電力。

工作原理相對比較簡單，整套動力系統由發動機、發電機、驅動電機、功率型動力電池和逆變器組成。其主要的工作原理是: 發動機不直接驅動車輛，隻負責發電提供電能，而動力來源100%靠電動機驅動産生。這也讓其與HEV、PHEV、EV等技術有着很大的不同。

起步時，采用純電模式行駛，由電池供電，電動機驅動車輛前進；巡航時，車輛電池充足的情況下，由電池供電，驅動車輛行駛，電量下降後，發動機介入工作，由發電系統發電，供電動機驅動車輛，多餘電量充進電池組；減速時，制動産生的多餘動能通過電動機回收，為電池充電。

代表車型: 哈弗H6、哈弗赤兔、哈弗神獸等。

技術特點: 雙電機 兩檔平行軸構型，動力輸出更強勁，扭矩更大。

長城檸檬DHT混動系統發布較晚，于2020年12月才正式推出，宣傳力度可謂空前巨大，各種技術名詞讓人眼花缭亂，其本質上是對本田immd進行了深度優化，并進行改善，實現更加靈活的串聯、并聯、純電之間的切換。

結構上，長城檸檬DHT将驅動電機和發動機分别固定在兩根輸入軸上，通過同步器将動力分配輸出到車輪，而沒有采用空心軸的形式，從而解決了空心軸所承受功率上限較低的問題。其次，這套系統的關鍵部件就是變速機構，也就是那台2擋DHT變速箱，比本田immd單一齒比更具優勢。

長城檸檬DHT混動系統擁有一套DHT高集成度油電混動系統，提供HEV（普通混動）、PHEV（插電混動）兩種動力形式，以及三種動力總成。

總結其特點就是，以雙電機混聯拓撲結構為基礎，與2擋DHT變速器配合，實現發動機與電動機一起協調運作，雙動力源直接提升了動力性能，并實現了EV行駛、串聯驅動、并聯驅動、能量回收等多種工況形式，令電機、發電機、發動機物盡其用，使系統整體始終保持在高效區間。

代表車型: 星越L

技術特點: 運用兩排行星齒輪組，形成3擋DHT變速機構。

雷神混動的核心技術是3DHT Pro變速箱，是輛發電機、電動機、控制器、三檔多模變速器及變速器控制單元（TCU）的高度集成。但不同于豐田THS混動系統的單排行星齒輪組，雷神混動是通過兩排行星齒輪組的設計布局，組成了3擋變速機構，從而可以實現全速域并聯、驅動電機兩擋變速和彈射起步等獨有功能。

起步時匹配1擋大速比，可實現快速起步，加速能力可提升50%；在時速20km/h以上時就可以進入并聯模式，遠低于日系混動至少70km/h的并聯車速限制，以保證發動機高效運作。高速行駛時，3擋降2擋，又可獲得大扭矩提升加速性能，輕松實現超車。

3DHT Pro的複雜之處，主要在于它引入了一套3AT行星齒輪的結構，比采用單速結構的普通混動系統具有更廣泛，且更細膩的動力分配。

無論哪種混動系統，都加入了各自的技術特點，其最終目的都是為了省油，提高燃油經濟性，另外就是增加賣點。雖然油電混動是目前一個非常不錯的過渡，但對比插電式混動，油電混動不能上綠牌是個最大劣勢。對于一些“車牌限購”政策不太緊張的地區，油電混動還是一個非常不錯的選擇！那麼對比以上5款油電混動系統，你更看好誰呢？

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