豐田雙擎汽車有幾款?今年中國車市出現了一個前所未有的逆轉，上半年數據顯示，純電動車銷量增速為97.6%，而混合動力車型銷量增速驟升至100.4%%，混合動力攀升的勢頭首次超越純電動，今天小編就來說說關于豐田雙擎汽車有幾款?下面更多詳細答案一起來看看吧!

豐田雙擎汽車有幾款

今年中國車市出現了一個前所未有的逆轉，上半年數據顯示，純電動車銷量增速為97.6%，而混合動力車型銷量增速驟升至100.4%%，混合動力攀升的勢頭首次超越純電動。

經過多年發展與政策推動，純電動車的續航裡程已經越來越長，但從消費者最實際的體驗來看，純電動車仍然存在太多使用問題，包括快充的技術瓶頸，基礎設施匹配不到位以及安全焦慮等問題仍十分突出。

尤其是進入夏季，各地的新能源汽車自燃事故更是高頻發生，頻繁引起熱搜話題讨論。相關部門做了統計，單是今年一季度，國内新能源汽車火災數量就達到了640起，相當于每天發生7起，動力電池的安全隐患持續擊打着消費者的神經。多元化技術探索和嘗試顯得十分必要，對于一些既想嘗試電動化出行的消費者來說，有沒有更符合當下趨勢的解決方案呢？

油電混合動力這項技術由豐田于2005年引入中國，再到2010年廣汽豐田凱美瑞混動成為國内第一款國産的混合動力車型，近年來這條賽道逐漸熱鬧起來，本田、日産等跨國車企以及比亞迪、吉利、長城、廣汽等自主加速向混動領域發力。因此，混合動力的快速崛起是市場充分競争的結果。

而混動車型之所以被消費者喜愛，正是源于混動車型相比純電車型而言，電池成本占比更低，幾乎沒有動力電池的安全隐患，使用習慣不需改變；而對比燃油車，又能有效稀釋消費者因油價飛漲而帶來的用車成本壓力。說到底，老百姓最需要的還是用車的便利性、用車成本的經濟性和汽車的安全性。

安全，不是一朝一夕就能做到的

在電動化路徑的探索上，豐田的步子其實可以更快些，但安全、耐用是豐田永遠不會舍棄的，甚至是豐田對新技術的最大執着，沒有經過大量驗證為成熟的技術，豐田絕不會投放市場，這一點相比當下衆多新勢力讓用戶來驗證新技術的可用性與可靠性要負責任得多。

在電控系統方面，豐田雙擎遵循低損耗和輕量化的開發原則。現在的豐田雙擎 THS II已經進化到第四代，電池包以及電力控制系統的體積比初代幾乎縮小了一倍，電池綜合功率損耗降低了20%，輸出功率密度則提升了2.5倍，并且采用了雙面冷卻結構，大幅提高冷卻性能，能極大避免碰撞時電池因擠壓或過熱造成燃燒的安全事故。而雙擎混動的鎳氫電池有着很高的穩定性和可靠性，采用"淺放電，多循環"方式可以讓動力電池包的使用壽命達到上萬次。

前段時間影星林志穎駕駛特斯拉Model X發生碰撞火災事故，在各大社交平台引起了廣泛讨論，其中一條高贊評論“豐田沒在怕，因為用的是鎳氫電池”。雖然事故的起火原因還在調查，并不能說明就是特斯拉的動力電池出了問題，但從側面可以看出，豐田混動系統的安全性認知已經深入人心。

但安全也絕對不是空口無憑的說大話，是靠每一輛車在路上跑出來的真實驗證。

迄今為止，豐田在全球銷售了超過1900萬輛混合動力車型，沒有一例混合動力車電池爆燃的安全事故發生。在中國，豐田的雙擎混動銷量就超過了150萬輛，路上平均每10輛混動車就有大概7輛是豐田的雙擎。如果要計算這些混動車跑過的裡程，估計足夠圍繞地球好幾百圈了。

不誇張地說，豐田雙擎混動是現階段唯一被大規模量産，并接受全球市場檢驗的成熟混動技術，被稱為“世界上最安全的混合動力系統”。

從前，業界老說世界上隻有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他。現在，世界上不止豐田一種混動了，但比豐田雙擎更安全的，目前還沒有。

豐田雙擎“技術原型”的普惠性

與大多數為應對排放法規而專攻新能源政策型車企不同，豐田雙擎技術誕生于環保政策寬松，内燃機大有可為的年代。廣汽豐田是最早在中國普及推廣混合動力技術的車企之一，凱美瑞混合動力更是第一款将混合動力技術國産化的車型。

“汽車要适應人，而不是人去适應汽車。”作為混合動力汽車的鼻祖，豐田一直堅持新技術的普适性。經過十幾年的市場培育，混合動力已經真正走入千家萬戶，加速駛向中國老百姓的家中，而豐田雙擎也到了收獲的季節，成為霸榜的全國銷冠。

2021年，廣汽豐田雙擎混動車型在全國賣出18.2萬輛，位列行業第一。今年前8個月，雙擎家族車型銷量更突破20萬輛，同比激增104.7%，累積銷量已經突破60萬輛。

在雙擎混動技術的制造和應用上，沒有人比豐田更熟悉，包括混動系統這套行星齒輪的動力驅動模式，都是後來所有混動車型追随和模仿的“原型”。

相比近幾年才發展起來的其他混動技術，豐田雙擎混動在底層邏輯上有着本質上的區别，比如本田i-MMD、比亞迪DM-i等都是“多用電”的輸出模式，以大電機滿足各種工況的動力輸出需求，簡單直接；而豐田雙擎最主要是為了讓發動機“少耗油”，更像是以柔克剛的武當太極，用輕量化的三電系統輔助發動機達到精妙配合，完成動力的優化輸出。

所以從實際表現來看，搭載豐田THS II的車型無論在走走停停的城市路況還是高速路況，都能夠保持較低的油耗水平。但其他采取大功率電機為主，發動機為輔的混動産品，低速的城區用車場景是強項，但在遠行中多為高速的工況上就原形畢露。好比當前疫情反複，公共出行受限，自駕遊成了不少人出行的首選，但自駕遊在跨城的長途行車場景下， 大功率電機長時間高速運轉會使電耗升高，此刻發動機又難以兼顧高效發電和驅動車輛，最終導緻油耗也升高。所以，這類以大功率電機驅動為主的混動技術，在脫離了高經濟性的低速用車條件後，其存在的短闆也會暴露出來。

同時，豐田雙擎的兩台電機均采用永磁同步電機，體積小巧，功率密度高，對輕量化和低能耗都有很大幫助，并且在應對中低速頻繁啟停的工況有更高的可靠性和動力輸出效率，這就是傳說中豐田雙擎的“越堵越省油”，發展到如今的第四代THS II，電動單元的靜谧性也提升了不少。

比如，廣汽豐田凱美瑞雙擎的NEDC百公裡油耗4.1L，而目前熱門的插電式混動車型比亞迪漢，饋電油耗百公裡4.2L；全新第四代漢蘭達雙擎綜合油耗5.3L，而同級别的增程式SUV理想ONE的綜合油耗達到了7.9L，遠遠高過了漢蘭達。

這些都取決于如何精準控制電機對發動機調速，實現任何工況的效率最大化，而這正是豐田雙擎這套混動系統的複雜性和難模仿性所在。

曆經25年的研發與經驗累積，在混動技術的應用與驗證上，豐田雙擎都遠遠超越了其他車企。而所有後來者也因為搭上了豐田雙擎這趟順風車，在天時地利人和的2022年，一舉起飛，欣欣向榮。

去年以來，豐田無償開放了混合動力專利2萬多項，技術的進一步放開讓更多的消費者體驗到更經濟、更省油的國産混動車型，也讓行業進入到百家争鳴的充分競争中，讓消費者得到最大的實惠，有了更豐富的選擇，對消費者是件好事。

實際上，廣豐把這套動力系統中的核心部件國産後，讓雙擎混動的價格門檻降低了不少，消費者“夠一夠”就能買到更節能更安全的車子。比如2022款雷淩雙擎，1.8H E-CVT進取版價格為13.38萬元，與同款燃油版雷淩僅有2000元差價。

另外，豐田雙擎系統在保養上與燃油車并沒有任何的區别，廣汽豐田還為核心的三電系統提供了超長時間的質保——“不限年限、不限裡程、政策跟車不跟人”的電池無憂保障政策，解決了新能源車二手車殘值率的痛點，成為“硬通貨”一樣的存在。

寫在最後

近五年來，編輯身邊凡是購買豐田雙擎的用戶，其推薦身邊親友二次購買的比例非常高，如此高的推薦度，足見豐田雙擎的産品實力，廣汽豐田雙擎家族更喜提“最适混動”。

技術積累雄厚、擁有超高的安全性、使用的便捷性與普惠的經濟性，這些都讓豐田雙擎擁有其他車企無法比拟的優勢。如果隻把豐田雙擎看作一項技術，格局就小了。與其說是技術，不如說這是一種經過廣泛驗證并進化，符合現階段出行趨勢的最優解決方案。

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