曾幾何時，合資車在國人眼中是那麼的高不可攀。可随着自主車的強勢崛起，合資車企不得不開始正視這位從前“弱不禁風”的對手，以往價格“高高在上”的合資車型紛紛選擇下調售價來應對勢力日益壯大的自主車企。

如今自主車價升，合資車價降已成為市場的主基調，入門門檻逐漸下降，促使合資車開進萬千尋常百姓家，那麼究竟現在的合資品牌有多便宜？

追根溯源，首先讓我們來回顧一下合資車企在中國市場的發展曆程。1983年首批合資車企（北京吉普、上海大衆和廣州标緻）誕生，開啟了國内的合資車企時代、随後的1992年“老三樣”（捷達、桑塔納、富康）正式登陸國内車市、六年之後1998年以雅閣、帕薩特為首主打舒适用車體驗的二代目開始漸露頭角，最後來到21世紀初德系三劍客寶馬、奔馳、奧迪也執行了本土化生産計劃。上述的發展史可以歸結為前合資時代。

貫穿整個前合資時代的一個顯著中心點，就是無論是1983年的首批合資車企或是到後來21世紀初的德系三劍客，旗下的産物都被當時期的消費者視為個人社會地位的重要象征指标，尊貴身份的最有力證明。

以時刻觸動國人神經的房價為參考标準，根據中國房價行情網站公布的二手房數據顯示，2019年四大一線城市，深圳平均房價超過6.5萬/平米、北京平均房價超過6.3萬/平米、上海平均房價超過5.4萬/平米、廣州平均房價超過3.5萬/平米。但如果将時光倒流回90年代，上述的價格都會壓低至1萬大關以内，而一款售價高達10多萬的捷達，其價值幾乎等同于當時北京市内的一套房。

2001年是中國車市，更準确來說是自主車企的關鍵轉折點，這一年中國成功加入“WTO”世界貿易組織，吸引世界各大汽車品牌帶着技術和新車一同湧進國内車市，自主車企也得以從中學習更多來自于海外成熟車企的先進造車技術，不斷壯大自己的實力。師夷長技以制夷，經過數年的潛心修煉，在2006年自主品牌的市場占有率僅為24.7%的情況下，到2008年迅速激增至39.9%。由此掀開了國内車市井噴，自主車企強勢崛起的大幕。

面對品質不斷提升，價格卻依舊保持親民的自主車企，如臨大敵的合資車企再也無法如從前一樣以高傲的姿态俯瞰車市百态，降價“迎敵”已成為合資車企内部的共識，合資車價也一而再，再而三的刷新我們的認知。比如被稱為最便宜的合資三廂轎車的現代瑞納起售價僅為4.99萬，最便宜的合資SUV起亞奕跑起售價僅為6.98萬。

不到10萬就能把合資三廂轎車或合資SUV開回家，放在90年代會是一件多麼天方夜譚的事，可眼下這又是鐵一般的事實。

用“跳樓價”來穩住銷量的“大甩賣”方針，的确可以抵禦自主車企發起的連番沖擊，守住自己半壁江山的基盤。但降價幅度如此之大，守住銷量的合資車企，能否在财務報表上達到收支平衡或者仍有盈餘？顯然，我們都多慮了，沒有任何一個商家願意主動做賠本的買賣。

根據各大上市車企公布的年度财報顯示，哪怕國内車市正遭遇史上最寒的“寒冬”，但各大合資車企的利潤依舊可觀。廣汽本田和東風本田均實現超過50億元的盈利，上汽大衆更是淨賺280.16億元。至于自主車企表面銷量看似紅紅火火，但量化到盈利數字之時，還是暴露出與合資車企有企業成本控制、模塊化應用、生産管理方面的差距。

将視線放大至全球領域，就更不用為合資車企過份擔憂。國内的合資車企所屬的母公司諸如豐田、大衆、福特之流在全球範圍的“吸金”能力同樣不容小觑。

透過上述的觀點，可以得知哪怕車價下調，大部分的合資車企在财務賬面上依然收獲了可觀的盈利。可即便盈利依舊，還是有不少合資車企動起了“壞腦筋”，消費者獲得降價的福利可能要付出犧牲部分配置，接受做工用料的參差不齊作為交換代價，畢竟羊毛出在羊身上。所以近年來車圈不斷有xx合資車的質量每況愈下、xx合資車的乘坐質感比以前差了很多、xx合資車開久了到處異響的聲音流出。

（換代後的新朗逸低配車型隻配備了一個手機支架）

具體來看，大至關乎行駛安全的前後防撞梁、車架的做工用料、安全氣囊、ESP車身穩定控制系統。同樣一款車，為什麼海外版車型在國外更為嚴苛的碰撞測驗标準下能得到五星安全标準，但到了國内标準更為寬松的碰撞測試卻被撞得“慘不忍睹”？你品，你細品！小至關乎行駛舒适性、日常使用實用性的前後懸架、中央液晶顯示屏、座椅材質、内飾的做工用料都成了合資車企用來降低成本的目标。

（通用的兩具三缸發動機）

還有美其名曰為适應當下越發嚴苛的排放法規，為造福生态環境貢獻自己一份力選擇将四缸發動機更換成三缸機的順勢而為，實則都是為了向成本妥協的無奈之舉。當然說所有三缸發動機都是出于節省成本的考量确實有所公允，比如通用的Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓三缸發動機，由于要為消除三缸發動機固有的抖動、噪音頑疾耗費巨大的人力物力以及研發時間，所以其最終的造價反倒比原先的1.4T頂置直噴渦輪增壓四缸發動機還要高。

一個好的對手，可以是阻止前進的阻力，同時也可以是激勵向上的動力。正如将國内車市憑借先入市場取得先機的合資車企，視為自己最大勁敵的自主車企。一方面出于本能會羨慕對方取得的巨大成就，但另一方面羨慕并沒有“惡化”成妒忌，而是将合資車企視為追趕的目标，學習合資車企成功的造車經驗，改進自己的不足。久而久之，自主車企也完成了由十數年前的“粗制濫造”印象向精品化、高端化、智能化印象的華麗蛻變。

也許時下哈弗H6、榮威RX5、長安CS75此類的熱銷自主SUV，其産品力仍難言完美，熱銷背後的低價高配高性價比法則也被視為品牌号召力弱、知名度不足的體現，更深一步講自主SUV的紅火也放大了自主轎車久久未能成為市場主流的無奈，嚴重的偏科現象不禁讓人憂心忡忡。

但說一千道一萬，如果沒有哈弗H6、榮威RX5、長安CS75此類主打低價高配的自主SUV的異軍突起，要想實現如今與合資車企平分天下的局面根本無從談起。正正是得益于前者的努力栽樹，從合資車企手中争來一半的領地，才能為接下來的拔高和向上的車型保留存在的可能性。

如果沒有前期的市場積累，貿然向市場投放更為進階的車型，在缺乏市場聲量的情形下，大多都隻能落得慘淡收場。也就很難見到諸如在在紐北賽道上創下最快圈速記錄、擁有四個高性能獨立電機有着1360KW最大功率輸出的EP9、配備3.0T發動機 8AT變速箱 四驅系統的紅旗HS5、運用大量碳纖維材質打造的電動超跑前途K50的出現。

更遑論會出現通過融資續命，被資本操控“生死”的新造車勢力。什麼靜脈解鎖、人臉識别、車窗交互，車頂伸縮攝像頭可能都與我們自主新能源無關！

簡單的一個合資車價下降的市場行為，背後卻意義非凡。既揭露了近些年來自主車企不斷崛起的既定事實，又傳遞出國内車市由以往合資車企一家獨大，變成自主和合資平分天下後，市場漸趨理想化的關鍵信息。當然也展示了合資車企乃至自主車企造車技術日益精進的優異成果。

但回歸到最基礎的購買層面，對于廣大持币待購的消費者而言，不要被合資車的降價信息沖昏頭腦，認為“降價就是好的”。要看清當中是否存在“套路”和“貓膩”。此時，不妨多參考老祖宗留下的“貨比三家”購物哲理。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!